TRAILS – Transnational Intermodal Links towards Sustainability. Fonds Européen de Développement Régional (FEDER) .Ce projet vise à favoriser et encourager l’utilisation du transport ferroviaire et l’intermodalité dans le transport transfrontalier de marchandises entre la France et l’Espagne, côté méditerranéen. Les principaux résultats attendus : création de nouveaux services multimodaux transfrontaliers, définition d’une stratégie commune de développement des infrastructures logistiques entre la Région de Catalogne et la Région d’Occitanie et création d’un guichet unique digital transfrontalier.

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PRESENTATION :

Le projet de nouvel axe ferroviaire transpyrénéen également dénommé Traversée Centrale des Pyrénées  (TCP) ou Nouvelle Traversée des Pyrénées (NTP) est un projet qui appartient au réseau global identifié par l’Union Européenne dans le cadre des Réseaux Transeuropéens de Transport (RTE-T). Il s’agit d’un tunnel ferroviaire de basse altitude à grande capacité, situé dans les Pyrénées centrales et d’une longueur d’environ 40 kilomètres.

Ce tunnel permettrait d’acheminer des trains de marchandises, de voyageurs, mais aussi des camions, automobiles et cars de tourisme sur des trains-navettes (ferroutage) à l’instar des grands tunnels suisses ou du tunnel sous la Manche.

Enjeu 1 : La relation France – Espagne 

La France et l’Espagne sont deux pays dont les économies sont très liées depuis des décennies. Même si la crise de 2008 a profondément perturbé ces échanges, la France est restée en 2013 le 2ème fournisseur de l’Espagne derrière l’Allemagne et son premier client, tandis que l’Espagne est le 5ème client et 6ème fournisseur de la France en 2013. Le tourisme constitue également un facteur majeur de coopération.

Ces échanges économiques génèrent depuis des décennies des flux de marchandises et de personnes parmi les plus importants d’Europe. Ainsi en 2011, on dénombre 113 millions de voyageurs entre la péninsule ibérique et la France, dont 84% circulent par la route. Ce sont 21 000 véhicules par jour sur l’A9 au Perthus auxquels s’ajoutent 10 000 véhicules sur les RN 114 et RN 9. S’y ajoutent également les flux générés par l’Andorre (20 000 véhicules par jour).

Concernant les marchandises, en 2011, 60 millions de tonnes ont circulé entre la péninsule ibérique et la France, dont 81% par la route, 17% par la mer et 2% par le fer. Ainsi, l’A9 au Boulou a vu passer 9 300 poids lourds par jour cette même année.

Il faut souligner que les régions du sud de la France ne bénéficient pas pleinement de ces relations économiques importantes et servent essentiellement de territoires de transit aux flux générés. On peut citer pour exemple le contournement routier de Montpellier qui affiche des pointes à 20 000 poids lourds par jour. A noter également la stagnation, voire le déclin du mode ferroviaire dans ces échanges, tant pour les voyageurs que pour les marchandises et ce malgré la mise à écartement européen partielle du réseau espagnol et la mise en service du tunnel international au Perthus, dont le concessionnaire TP Ferro reste très éloigné des objectifs initiaux.

Enjeu 2 : la perméabilisation des Pyrénées :

500km sans voie de communication moderne entre la France et l’Espagne. Par comparaison dans tout l’arc alpin, on compte en moyenne un accès autoroutier ou ferroviaire moderne tous les 50 km.

Un trafic énorme, en hausse constante et concentré sur les 2 passages côtiers où sont concentrées les infrastructures ferroviaires et routières.

Enjeu 3 : le report modal :

Pour les marchandises et encore plus pour les voyageurs, ce sont les modes de transport les moins respectueux de l’environnement qui prédominent largement : la route et l’air. Le ferroviaire est actuellement handicapé avec un écartement des voies ferrées différent entre les deux pays.

Le projet de TCP est destiné prioritairement à permettre un report modal conséquent de la route vers le rail, la croissance des échanges routiers dans le massif pyrénéen étant devenu incompatible avec les objectifs de développement durable et les deux autoroutes côtières proches de la saturation.

6 millions de poids lourds traversent les Pyrénées chaque année, soit deux fois plus que dans les Alpes françaises. De 2000 à 2005, les flux de camions ont progressé de + 3,5% par an sur chaque autoroute côtière, soit 21% d’augmentation en 6 ans. Malgré une baisse sensible en 2008, 8 900 PL circulent chaque jour sur chaque autoroute soit près de 20 000 PL par jour auxquels s’ajoutent 38 000 véhicules légers.

Aujourd’hui la part du fer dans les échanges transpyrénéens est de 1% contre 37% dans l’Arc Alpin et 50% de ces camions sont en transit sur le territoire français, n’apportant aucune retombée économique sur notre territoire.

Les lignes nouvelles prévues sur les côtes méditerranéenne et atlantique seront à priorité voyageurs et n’offriront que peu de sillons fret. La TCP viendra compléter ces réalisations, elle est envisagée à priorité fret avec des sillons voyageurs.

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Les ports : un enjeu majeur, le ferroviaire la pierre angulaire du fret

Quatre ports se situent sur le territoire de l’Occitanie : 3 ports maritime (Sète, Port-La Nouvelle, Port-Vendres) et un port fluvial (l’Ardoise).

Un enjeu majeur qui est aujourd’hui largement porté par la Région Occitanie, concerne la relation entre les ports et les bases logistiques « arrières » régionales.

Le développement de parcs logistiques au sein de la Région Occitanie permet de libérer le foncier structurellement rare au sein des places portuaires. Cela impose également une mise en cohérence du développement des bases comme Ardoise (30), Montbartier (82), Perpignan et le Boulou (66) et au-delà, dans une approche interrégionale élargie.

Il faut aussi donner au ferroviaire un rôle central, en traduisant enfin dans les faits les nombreux avantages reconnus par tous, en particulier en termes de développement durable. Avec cette vision d’avenir, la route devient une continuité du fer pour desservir les territoires à partir de plateformes embranchées fer. Les ports de Sète et Port-La Nouvelle sont particulièrement impliqués dans le développement des relations ferroviaires depuis leurs terminaux.

Le réseau ferroviaire capillaire : une richesse à préserver

Le réseau ferroviaire capillaire constitue une grande richesse, il faut le préserver à tout prix et créer les synergies entre ce réseau et les autres équipements. Une ligne capillaire peut s’avérer très précieuse pour créer un nouveau hub, sachant que la première valeur d’une plateforme est son ergonomie d’accessibilité. Elle doit permettre l’entrée des trains dans les deux sens.

Pour exemple, la plateforme multimodale Grand Sud Logistique de Montbartier au nord de Toulouse gagnerait à disposer d’une ITE (Installation Terminale Embranchée) bidirectionnelle pour permettre la circulation des trains dans les deux sens. Cette caractéristique, si elle peut paraitre optionnelle pour les plateformes de taille modeste, se révèle quasiment obligatoire pour celles devant accueillir des trafics importants. 

Vers un schéma directeur des plateformes logistiques

Aujourd’hui la logistique tient une place déterminante dans la stratégie des entreprises. Par l’optimisation des flux de marchandises et d’informations en amont, en aval et en interne, elle conditionne en effet  la compétitivité globale de l’entreprise.

Il est urgent dans la nouvelle région Occitanie de migrer de la fonction « transport » à la dimension « logistique » avec une approche « service » tout en y intégrant une approche « transversale », qui place au premier plan la réponse au besoin.

Un premier pas serait l’établissement d’un schéma directeur logistique global incluant les ports, les plateformes logistiques (grandes et moyennes), les zones d’activité et bien sûr les infrastructures de transport. Cela permettrait la mise en œuvre de schémas globaux de transport impliquant un pilotage coordonné, un commandement unifié entre les différents gestionnaires de plateformes. 

Une autre forme de service doit être développée en créant des lignes de fret ferroviaire régulières permettant aux chargeurs de s’y greffer. C’est le complément indispensable en terme de service au concept de schéma directeur. C’est également un vecteur opérationnel de massification grâce à du multi-flux, du multi-clients et donc du multi-modes, satisfaisant ainsi aux exigences de volumes et de délais des chargeurs.

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Notre centre de documentation

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Notre revue de presse sur Scoop-it

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MP2 est située à Perpignan et fédère six sites logistiques majeurs, reconnus d’intérêt européen.

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