LGV Bordeaux-Toulouse

Le prolongement logique de la ligne Tours-Bordeaux

Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, qui appartient aux GPSO, s’inscrit directement dans le prolongement de la LGV Tours-Bordeaux. Cette dernière comprend la réalisation de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, dont 302 km de ligne à grande vitesse.

Elle a été étudiée en deux sections: une première relie le Nord d’Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au Nord d’Angoulême (181 km).

Le 30 Mars 2010, RFF a ouvert les négociations relatives à la concession de la LGV Tours-Bordeaux (montage financier réalisé par un partenariat public-privé). C’est le groupement piloté par VINCI associé à la caisse des dépôts et à AXA qui a remporté l’appel d’offre. L’objectif est de conclure à l’été 2010 le contrat de délégation de service public. La construction de cette LGV, qui constitue le plus grand projet de concession d’infrastructure de transport en Europe, devrait être l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics avec un coût estimé à 7,2 milliards d’euros, entrainant la création de 60 000 emplois sur la durée des travaux. Selon RFF, le chantier devrait être exemplaire en matière de développement durable et de retombées économiques locales.

La déclaration d’intention signée le 25 janvier 2007 par le ministre en charge des transports, les présidents des conseils régionaux d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées, de Poitou-Charentes et de RFF, retient le principe d’une répartition des concours publics à parité entre l’État et les collectivités locales, déduction faite des concours de l’union européenne. Au total se sont 58 collectivités territoriales qui assurent le financement du projet (à hauteur de 1,8 milliards d’euros), dont 22 en Midi-Pyrénées, soulignant ici l’instabilité du modèle économique pour financer les infrastructures ferroviaires.

Pour les décideurs et financeurs de Midi-Pyrénées, la ligne Bordeaux-Toulouse fait donc partie « du même projet » que la ligne Tours-Bordeaux en vue d’accéder à Paris en 3 heures depuis Toulouse.

Le projet Bordeaux-Toulouse dans les GPSO

Dans le cadre des GPSO, les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne auront un tronc commun d’environ 30 kilomètres allant de Bordeaux à Captieux.

C’est en 2003 que les pouvoirs publics ont retenu la création d’une ligne ferroviaire nouvelle entre Bordeaux et Toulouse, desservant également Agen et Montauban. Ce tronçon de plus de 200 kilomètres permettra une circulation commerciale des TGV à 320 km/h. Néanmoins, aujourd’hui, il est certainement possible d’envisager une vitesse de 350 km/h au regard des performances techniques actuelles que peuvent réaliser les TGV (et même 360 km/h pour les AGV qui sont « la nouvelle génération de TGV »). Une telle vitesse commerciale placerait Toulouse à 2h30 de Paris. La réalisation de cette LGV répond aux grandes orientations de la loi du 03/08/2009 du Grenelle de l’environnement qui prévoit la réalisation de 2000 kilomètres de lignes nouvelles à lancer d’ici 2020. A ce titre, comme indiqué précédemment, le tronçon Bordeaux-Toulouse représente la création de plus de 200 kilomètres de voies nouvelles qui devraient couter entre 3,5 et 4 milliards d’euros et dont le financement sera assuré par un partenariat public-privé (concession).

Une augmentation progressive du nombre de voyageurs dès 2016

En 2020 ouvrira le tronçon Bordeaux-Toulouse. Le temps de trajet entre les deux villes sera alors de 1H05 contre plus de 2 H actuellement. Toulouse sera à 3 H de Paris quand il faut aujourd’hui plus de 5H pour effectuer le trajet (via Bordeaux). Dès lors, et uniquement pour les relations Toulouse, Montauban, Agen vers l’Ile de France et au-delà, 4 à 5 millions de voyageurs supplémentaires par an sont attendus.

Néanmoins, dès 2016, la LGV Tours-Bordeaux entrera en service, ce qui engendrera un gain de temps de 52 minutes sur le trajet Paris-Toulouse. Dès cette date, l’enjeu sera de taille : dans les deux sens, plus de deux millions de voyageurs devraient fréquenter chaque année la ligne Toulouse-Paris (via Bordeaux) pour les relations Toulouse, Montauban, Agen, vers l’Ile de France et au-delà. Cette augmentation du nombre de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse

Les futures gares TGV de Bordeaux, Agen, Montauban et Toulouse

La ligne Bordeaux-Toulouse va desservir quatre agglomérations. A ce titre, chacune d’entre elle prépare l’arrivée de la LGV avec la création d’une gare nouvelle (pour Agen et Montauban) ou la restructuration de l’existante (Bordeaux et Toulouse).

Environ 50% des trains seront directs entre Toulouse, Bordeaux et au-delà, et 50% desserviront Montauban et Agen.

La gare Bordeaux Saint Jean inscrite au sein d’une opération d’intérêt national

Bordeaux va prochainement se situer au carrefour de trois LGV (Bordeaux-Tours, Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse). Pour faire face aux enjeux qu’induit cette situation stratégique, la capitale girondine va faire l’objet d’une vaste opération d’aménagement urbain. Ainsi, le projet Bordeaux Euratlantique a été promu par l’Etat au rang d’opération d’intérêt national par décret du 5 novembre 2009 (publié le 7 novembre 2009 au journal officiel). Le projet Bordeaux Euratlantique va bien au-delà du simple réaménagement de la gare Saint Jean. Il est avant tout un véritable projet structurant pour le développement futur de l’agglomération bordelaise. Il s’agit de « reconstruire la ville sur la ville » sur une surface de 738 hectares répartie sur les communes de Bordeaux (386 hectares), Bègles (217 hectares) et Floirac (135 hectares).

Concrètement, à l’horizon 2030, le but est de créer un centre d’affaires au rayonnement international en même temps que de nouveaux quartiers, l’objectif étant de faire de la gare Saint-Jean la nouvelle « porte d’entrée » de l’hyper-centre bordelais. Jusqu’à 2,5 millions de m² seront construits, répartis de façon équilibrée entre logements (15 000 logements, majoritairement aidés dont 25% de locatifs sociaux), bureaux (500 000m²), commerces et équipements publics.

Une gare nouvelle à Agen

Agen bénéficiera d’une nouvelle gare en rive gauche de la Garonne. Cette gare LGV sera reliée à la gare existante par un barreau ferroviaire, notamment pour assurer la correspondance entre les TGV et les TER. Néanmoins, tout comme pour Montauban, il est nécessaire que le « projet d’accompagnement » de l’arrivée de cette nouvelle gare soit clairement défini. En effet, sur d’autres territoires qui ont accueilli une gare TGV « en dehors de l’agglomération », les retombées et les effets leviers escomptés, notamment sur la dynamique urbaine, ont été extrêmement limités.

Une réflexion à mener autour de l’articulation des gares de Toulouse et de Montauban

Le comité de pilotage a acté le fait que la LGV arrivera à Toulouse-Matabiau et qu’une gare nouvelle sera créée à Bressols au Sud- Ouest de Montauban, là où les autoroutes A62 et A20 se rejoignent. Cette gare nouvelle sera interconnectée au réseau TER par une liaison la reliant à la gare de Montauban-Villebourbon.

La gare de Toulouse-Matabiau va quant à elle être intégrée à une opération de réaménagement de son quartier d’implantation. En effet, avec une fréquentation d’environ 9 millions de voyageurs par an (contre 6 millions pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac), Toulouse-Matabiau constitue la sixième gare la plus importante de province. Centre de l’étoile ferroviaire régionale, son insertion dans le territoire urbain s’avère toutefois être limitée. L’arrivée de la LGV constitue donc un enjeu majeur qui doit être intégré à un projet urbain global.

Ainsi, l’opportunité de mettre en place un projet d’envergure autour de la restructuration de la gare, mais également de ses quartiers périphériques (Marengo, Raynal, Périole, allées Jean Jaures) en prenant en compte l’ensemble des dimensions de la ville, pourra permettre à Toulouse d’affirmer un peu plus ses ambitions de visibilité à l’échelle européenne et internationale, de restructurer des quartiers dégradés du centre ville etc. … Il est également nécessaire que le fret occupe une place de première importance dans la réflexion globale de réaménagement de la gare.

A ce titre, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le Conseil Général de la Haute Garonne, RFF, la SNCF et l’Etat ont engagé un programme de 26 études de 4 millions d’euros sur la période 2009-2013, afin de déterminer les grands traits d’un projet urbain, économique et de transport.

Un projet d’envergure métropolitaine

La relative proximité des futures gares LGV de Montauban et de Toulouse nécessite de mener une réflexion à l’échelle métropolitaine et pas seulement au niveau de chacune des deux agglomérations.

Les équipements liés à l’arrivée de la LGV vont engendrer une augmentation du niveau de métropolisation des territoires. Pour que le projet métropolitain soit efficace, il est nécessaire de créer un projet global qui dépasse largement l’échelle intercommunale. Ainsi, l’ensemble des collectivités et institutions concernées devront prendre en compte un nombre d’enjeux importants liés au fait que ce projet métropolitain ne s’inscrit pas dans un « espace de compétence », mais au sein d’un « espace d’aménagement ». A ce titre, le projet d’aménagement et de développement durable de l’agglomération toulousaine s’inscrit dans les grandes orientations définies dans la « charte InterSCoT, pour une cohérence territoriale de l’aire urbaine de Toulouse », adoptée en 2005 et qui propose « un pôle urbain renforcé, associé à une organisation en réseau de bassins de vie quotidienne périphériques et des villes moyennes proches ».

L’axe Toulouse-Montauban : des territoires soumis à de fortes pressions

Les territoires situés entre le Nord de l’agglomération toulousaine et le Sud de celle de Montauban sont soumis à de fortes pressions. La proximité relative des gares LGV de Toulouse et de Montauban risque d’avoir des conséquences sur l’urbanisation en accentuant encore l’étalement urbain de la métropole toulousaine vers le Nord. Les différents acteurs (économiques, citoyens…) installés entre ces deux villes choisiront très certainement la gare de Montauban « pour aller dans le Nord de la France ou de l’Europe », accroissant ainsi les flux de circulation entre Toulouse et Montauban.

Cette situation d’augmentation des flux risque même d’être accrue par le fait qu’un nouveau pont traversera la Garonne, ce qui risque de drainer une partie de « la population de Blagnac » vers la gare LGV de Montauban. Les politiques publiques d’accompagnement des projets de gares LGV devront donc prévoir certaines mesures destinées à minimiser ces phénomènes, qui sont contraires aux enjeux environnementaux et énergétiques. Ainsi, le projet de loi Grenelle 2 indique que la planification établi par les Scot devra assurer « une amélioration des performances énergétiques, de diminution des obligations de déplacement et de développement des transports collectifs » (article L121-1). Les efforts entrepris par la Région Midi-Pyrénées en termes de développement des dessertes TER doivent donc être intégrés au projet afin d’optimiser l’intermodalité (d’où la nécessité d’assurer une connexion efficace entre le réseau TGV et celui des TER).

Inversement, une gare LGV à Montauban favorisera certainement un « rééquilibrage régional » (même relatif) en renforçant la place d’une ville moyenne, dans une région où « l’essentiel » du développement et de la croissance sont aujourd’hui concentrés sur Toulouse. Ici encore, les choix qui seront effectués en termes de politiques économiques d’accompagnement du projet LGV seront déterminants sur les effets leviers et d’entrainements qu’apportera ou non l’arrivée du TGV dans le Tarn et Garonne.

En termes de dessertes, les gares de Montauban et de Toulouse se doivent d’être complémentaires. La gare de Toulouse sera essentiellement desservie par les transports en commun (à la vue de son emplacement dans le tissu urbain), alors qu’au contraire, celle de Montauban devrait être desservie par une nouvelle fourchette autoroutière.

Un projet dépassant les limites administratives classiques

En outre, même si les dessertes SRGV ne sont pour l’heure pas prévues par la Région Midi-Pyrénées, il ne faut toutefois pas exclure la possibilité future de mettre en place un tel service, comme se sera le cas dans la « partie Aquitaine des GPSO » (Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Agen) et dans d’autres Régions tel que le Nord-Pas-de-Calais. A terme, il est possible d’envisager la mise en place d’un « schéma SRGV inter-régional », qui permettrait de structurer l’ensemble de la vallée de la Garonne en dépassant les limites administratives des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Il est donc nécessaire de définir par avance la vocation de chacune des gares. D’une manière générale, l’ensemble des décideurs et des concepteurs des politiques publiques territoriales de Midi-Pyrénées, mais également d’Aquitaine, doivent parvenir à la mise en place d’un projet global qui soit cohérent à chaque échelle géographique (ce à quoi s’emploie le schéma régional d’infrastructures et des transports). Ce projet doit tenir compte du fait que l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse sera suivie cinq ans plus tard de la LGV Toulouse-Narbonne (connecté à la LGV Lyon-Montpellier-Barcelone), et à une échelle plus lointaine de la traversée centrale des Pyrénées ; tout ceci accompagné par un trafic TER qui est actuellement en pleine expansion…

Les étapes passées du projet LGV Bordeaux-Toulouse

• Le 13 Avril 2006, suite au débat public de 2005, RFF a pris la décision de poursuivre les études du projet de LGV Bordeaux-Toulouse
• En janvier 2007, s’est opérée la déclaration d’intention entre le ministre chargé des transports, les présidents de régions et RFF sur l’engagement des études du projet (simultanément avec celles de la ligne Bordeaux-Espagne)
• En juillet 2007, création par RFF de la mission des Grands Projets du Sud Ouest (GPSO) chargée du pilotage des études
• En octobre 2007, nomination du préfet de la région Aquitaine comme « préfet coordonateur des études GPSO » par le ministre chargé des transports
• Le 26 décembre 2007 intervient la signature du protocole cadre entre Etat, régions et RFF pour formaliser l’organisation et les modalités de réalisation et de financement des études GPSO
• Le 11 janvier 2008 est mis en place le comité de pilotage des GPSO
• Le 21 octobre 2008, le conseil des ministres adopte le projet de loi « Grenelle 1 » pour l’engagement de la création de 2000 kilomètres de lignes nouvelles d’ici 2020
• En 2009, le COPIL a arrêté un périmètre d’études qui se sont alors engagées. Parallèlement se sont misent en place les instances de concertation
• Le 11 janvier 2010, le comité de pilotage a retenu un fuseau de passage de 1000 mètres de large sur la quasi-totalité du parcours

Les étapes à venir pour une mise en service à l’horizon 2020

• Le secteur entre Montauban et Saint Jory pose aujourd’hui problème quant au fuseau à adopter, les 3 initialement présentés par RFF ne convenant pas à certaines collectivités territoriales du Tarn et Garonne et du Nord de la Haute Garonne. Le comité de pilotage a donc demandé à RFF de poursuivre les études de fuseaux alternatifs demandées par les collectivités concernées. Un comité de pilotage analyse en mai 2010 le résultat de ces études.
• Le tracé définitif devrait être connu en fin d’année 2010 avec pour préoccupations majeures d’associer les populations jusqu’à la fin des études et de veiller à l’insertion environnementale du projet.
• Pour accompagner l’aménagement des lignes nouvelles, les études d’aménagement des lignes existantes sont effectuées dans le courant de l’année 2010 : cela concerne l’aménagement capacitaire en sortie de la gare Bordeaux Saint-Jean jusqu’au décrochement de la ligne nouvelle au niveau de Saint-Médard-d’Eyrans et entre Saint Jory et la gare de Toulouse-Matabiau. En effet, le tronçon Toulouse-saint Jory va connaitre une mise en 4 voies.
• A l’automne 2010 sera prise l’approbation ministérielle d’approbation de la ligne nouvelle (en même temps que Bordeaux-Espagne).
• La saisine du conseil d’état pour demande de la mise à enquête d’utilité publique du projet de ligne nouvelle devrait avoir lieu à l’automne 2011. Cette enquête devrait durer environ 16 mois, ce qui laisse présager un début des travaux prévu pour 2013/2014.
• Les collectivités territoriales souhaite une ouverture de la ligne en 2018, mais 2020 semble être une date plus plausible au regard du temps qu’il sera certainement nécessaire pour la construction et la mise en service de l’infrastructure.