UN OUTIL DE VEILLE ET DE PROSPECTIVE SPÉCIALISÉ AU SERVICE DES COLLECTIVITÉS ET DES ENTREPRISES

Association loi 1901, créée en 1992, Eurosud TEAM développe une activité de veille stratégique, de promotion et de communication en faveur des grands projets de transport, en particulier ferroviaires, au sein du Sud-Ouest européen, incluant les métropoles de Bordeaux, Toulouse et Montpellier, les villes moyennes et l’interconnexion avec le réseau à grande vitesse espagnol, de l’Atlantique à la Méditerranée.

DE NOMBREUX PARTENARIATS

Au-delà des relations étroites qu’Eurosud TEAM a établi avec ses membres, notre association entretient des relations privilégiées avec de nombreux porteurs de projets, maîtres d’ouvrages ou structures de lobbying à différentes échelles avec lesquels des actions sont développées en fonction des opportunités.

Nos actions mobilisent des collectivités, chambres de commerce régionales et territoriales, fédérations, clubs d’entreprises, entreprises (bureaux d’études, constructeurs, organismes financiers, transporteurs, logisticiens, gestionnaires et exploitants du ferroviaire, etc …), universités, associations, etc …

Nos partenaires privilégiés se situent en Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon et au-delà, à Paris, Barcelone, Saragosse, Bruxelles, Lyon, etc … 

UNE VOCATION EUROPÉENNE

Pour assurer ses missions, Eurosud TEAM possède une expertise reconnue dans les domaines de la conduite des grands projets, de la construction et de l’exploitation d’infrastructures ferroviaires, de la logistique et des transports, de l’aménagement, du financement et de la concertation. Cette expertise se base notamment sur l’animation d’un réseau européen et national de haut niveau.

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Assurer la veille des projets

Nous effectuons une veille stratégique sur les grands projets de transport en France, en Espagne et en Europe, mais également sur leur environnement institutionnel et économique, sur l’intermodalité, la logistique, l’activité portuaire, les flux de fret routiers et ferroviaires, l’évolution des flux de voyageurs, etc …

Informer responsables et grand public

Nous participons à la pédagogie des projets d’infrastructures qui est plus que jamais déterminante aujourd’hui et qui nécessite un engagement de long terme et l’instauration d’un véritable dialogue avec de nombreuses parties prenantes. Nous pensons que la diffusion d’informations fiables et objectives sont la base d’une argumentation solide, indispensable pour convaincre et faire avancer les projets.

Développer des actions de présence et d’intervention

Nous sommes présents dans de nombreux évènements régionaux, nationaux et européens et organisons régulièrement des colloques, des rencontres, des visites techniques. Nous intervenons également en contribuant aux concertations initiées dans le cadre des projets, mais aussi sous la forme de communiqués ou de conférences de presse.

Favoriser les synergies par la mise en relation des acteurs

Nous avons la volonté de mettre en relation autour des enjeux de transport du Sud-Ouest européen, un maximum d’acteurs socio-économiques. Ce « maillage » des acteurs est une des conditions nécessaires à la construction d’un « maillage » territorial rationnel et foncièrement multimodal au service du développement économique.

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ALLIER LES ENERGIES

Les régions du Sud-Ouest de l’Europe souffrent d’un important déficit en matière d’infrastructures ferroviaires performantes qui contraste cruellement avec leur dynamisme économique, démographique et culturel.

Si elle perdure, cette situation de déséquilibre par rapport aux autres modes de transport risque de compromettre le développement durable de cet espace ainsi que son intégration au sein de l’Union Européenne, en le maintenant à l’écart des grands courants d’échanges qui se sont déjà organisés autour des grands axes de communication.

Des décisions importantes ont été prises et le désenclavement ferroviaire du Sud-Ouest européen est en marche.

Mais le chemin sera long pour que Bordeaux et Toulouse soient reliées à grande vitesse à Paris, Marseille et Barcelone et pour que la Traversée Centrale des Pyrénées apporte une solution efficace à la menace d’asphyxie que représente la croissance exponentielle du trafic de poids lourds entre la péninsule ibérique, la France et l’Europe. Les différentes phases de définition de ces grands projets d’infrastructures feront l’objet d’études technico-financières et de procédures très longues et d’arbitrages souvent difficiles.

C’est en organisant la mobilisation de tous les acteurs autour de projets clairement définis que nous réussirons, ensemble, à en obtenir la réalisation concrète pour doter nos régions de communications à la hauteur de leur ambition et de leur potentiel, à l’instar des régions du Nord et de l’Est de l’Europe.

AGIR EN PARTENARIAT :

En complément de nos membres adhérents, nous recherchons sans cesse de nouveaux partenaires avec qui développer nos actions afin qu’elle bénéficient de leur expérience et de leur ancrage territorial pour batir de solides synergies. parmi les plus récentes coopérations, on peut citer : Europolia à Toulouse, l’Observatoire Régional des Transports de Toulouse, la plateforme multimodale MP2 à Perpignan, La Transalpine à Lyon, le projet CLYMA à Barcelone, les ports de Sète et Port Vendres, les entreprises Ambrogio et Eurorail au Boulou, la Communauté d’Agglomération du Gard-Rodhanien, les missions GPSO et LNMP de SNCF Réseau, etc …

ASSOCIER LES DECIDEURS PUBLICS :

Le DREAL, le Commissaire à l’Aménagement des Pyrénées, le Directeur Régional de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité sont associés à nos travaux et à nos réunions statutaires.

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en cours de construction

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en cours de construction

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La grande majorité des besoins de mobilité de la population de Toulouse et de Midi-Pyrénées est assurée par les modes aériens et routiers, la part du train restant marginale. Dans une perspective de développement durable, il est indispensable de rétablir cet équilibre en faveur du train, mode le plus doux pour l’environnement et le moins consommateur d’espace et d’énergie.

 Les LGV correspondent au premier maillon d’un système de transport durable – report de la route et de l’aérien vers le rail – qui correspond aussi aux volontés de la commission européenne et du Grenelle de l’environnement.

Historiquement, l’axe Garonne-Aude, entre les Pyrénées et le Massif Central constitue la transversale la plus fréquentée du pays depuis l’Antiquité. Progressivement, on y a construit une voie romaine, des routes, le Canal du Midi, une voie de chemin de fer et une autoroute. Il n’y manque plus qu’une LGV. Le projet de cette liaison transversale figurait dès 1990 dans le schéma national des liaisons ferrées à grande vitesse. On parlait alors de « l’Axe Grand Sud » ou encore de « LGV des deux mers ».

La LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne représente aujourd’hui la principale transversale du réseau ferroviaire français. Cette ligne permettra de relier entre elles l’ensemble des capitales régionales et des principales villes et agglomérations du Sud de la France et de les connecter à l’Espagne et à l’Italie.

Il faut cependant distinguer la LGV Bordeaux-Toulouse qui fait partie des GPSO et le tronçon Toulouse-Narbonne. Ainsi, même si la continuité de ces deux lignes est indispensable à la cohérence du réseau, elles ne font pas l’objet des mêmes volontés d’aménagement.

Axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne : de l’Atlantique à la Méditerranée Un projet d’aménagement territorial fort et ambitieux pour la France et l’Europe Relier l’Atlantique à la Méditerranée

En complément de la liaison Toulouse-Limoges-Orléans-Paris, ce projet revêt à la fois une dimension interrégionale et internationale, en ce qu’il constitue l’un des maillons-clés d’un ensemble plus vaste, reliant deux façades maritimes, l’arc atlantique et l’arc méditerranéen et mettant en contact deux radiales ferroviaires à grande vitesse à vocation européenne : les LGV constituant le projet prioritaire numéro 3 de l’union européenne (la branche Atlantique et la branche Méditerranéenne).

En termes d’aménagement du territoire, cela permettrait de sortir de la logique française « radiale », qui dure depuis des décennies : la LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne amorcerait une superposition judicieuse d’axes radiaux et transversaux.

Un axe transversal d’intérêt national et européen qui n’est toujours pas inscrit au RTE-T

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne constitue le seul axe transversal d’intérêt national et européen du réseau ferroviaire français : il représente un enjeu majeur pour l’organisation des déplacements voyageurs entre le Sud- Ouest et le Sud- Est français (qui verra bientôt l’arrivée de la LGV PACA) ; entre Bordeaux, Toulouse et Barcelone, ainsi que pour le transport de marchandises dans ces régions. Cet axe n’est pour l’heure pas inscrit au sein des projets prioritaires de l’union européenne, ce qui le prive de l’apport de financements européens. Néanmoins, l’inscription de cet axe en tant que projet prioritaire est envisageable lors de la révision du RTE-T prévue dans le courant de l’année 2010.

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne : une connexion entre les LGV des façades atlantique et méditerranéenne

Fond de carte : LISST CIEU

Réalisation Eurosud Transport

Vers un couloir alternatif pour le fret, pour délester l’axe rhodanien

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne à grande vitesse permettra la libération de capacités importantes sur la ligne existante pour la circulation du fret, tant à l’intérieur du couloir garonnais qu’en transit, et ce particulièrement sur le tronçon Toulouse-Narbonne, dans la perspective d’utilisation de l’axe Perpignan-Toulouse-Paris, comme alternative au couloir rhodanien. Cette nouvelle offre pourrait permettre un transport important de fret entre l’Espagne et l’Europe du Nord. Ceci est d’autant plus pertinent que la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (PALITO, anciennement dénommée POLT) fait aujourd’hui l’objet d’une volonté de revitalisation.

 Réalisation Eurosud Transport

La région Midi-Pyrénées et Toulouse au cœur de l’axe Atlantique – Méditerranée

Une ligne nouvelle indispensable pour Midi-Pyrénées

Entre 1999 et 2008, l’accroissement démographique de la région Midi-Pyrénées a été l’un des plus élevé de France, avec une croissance annuelle de 1,2% par an.

Toulouse est la cinquième aire urbaine française (avec un rythme de croissance de près de 2% par an), et il s’agit de la dernière grande ville de France à ne pas disposer de liaison ferroviaire performante avec Paris. Dans le contexte actuel de concurrence entre les territoires, la desserte par TGV est devenue indispensable à la compétitivité de Midi-Pyrénées et de sa capitale qui gagne plus de 16 000 nouveaux habitants par an. Toulouse, son agglomération et sa région ont besoin de se rapprocher des grandes métropoles françaises et espagnoles que sont Lyon, Marseille, Bordeaux, Montpellier, Barcelone, Madrid, Saragosse et de multiplier leurs échanges avec elles.

La région Midi-Pyrénées, future plate-forme d’interconnexion centrale

Par leur position géographique stratégique, Toulouse et Midi-Pyrénées constituent un véritable carrefour interrégional des communications pour le Sud- Ouest européen.

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne à grande vitesse reliera la région Midi-Pyrénées aux façades Atlantique et Méditerranée et lui confèrera ainsi une fonction d’interconnexion centrale, renforcée par la jonction avec la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, alternative fret au couloir rhodanien, et dans la perspective d’un futur raccordement avec le projet de nouvelle traversée centrale des Pyrénées. Autre facteur qui plaide dans ce sens, le développement potentiel de l’activité de fret entre Barcelone et Toulouse. Ainsi, le port de Barcelone est implanté à Eurocentre (zone logistique située au Nord de l’agglomération toulousaine) à travers le terminal maritime de Toulouse (port sec). L’accord conclu entre le port de Barcelone et la plate forme logistique de fret ouvre de nouvelles perspectives pour les entreprises pyrénéennes. Ainsi, le port catalan, dans le but d’élargir son rayonnement et de gagner des parts de marché dans le transport par container, s’est implanté au Nord de la Haute-Garonne sur une surface de 20 hectares. De plus, le 3 février 2009, le nouveau service ferroviaire de transport de conteneurs « Barcelyon Express » reliant le port de Barcelone à la ville de Lyon a été mis en service. Il a été lancé par l’autorité portuaire de Barcelone, Renfe Operadora et Naviland Cargo. Ce service ouvre aux exportateurs, importateurs et opérateurs logistiques de nouvelles possibilités pour l’acheminement de leurs marchandises vers le monde entier grâce au réseau de connexion maritime du port de Barcelone qui est directement relié à 45 des 50 premiers ports à containers du monde. L’opérateur portuaire à aujourd’hui en projet de mettre en place un service ferroviaire similaire pour relier Toulouse. Ce service ne pourra voir le jour que lorsque l’interopérabilité des réseaux ferroviaires français et espagnol sera effective.

Une nouvelle offre de transport structurante et complémentaire pour le Sud-Ouest

• une alternative et une complémentarité modales crédibles et pertinentes entre Toulouse et Paris avec un temps de parcours d’environ 3h (contre 5h aujourd’hui) et une desserte conséquente (au moins 15 allers-retours quotidiens)
• des liaisons en moins de 3h vers 5 capitales régionales depuis Toulouse, afin d’améliorer les relations transversales : Barcelone (2h) – Bordeaux (1h05) – Montpellier (1h) – Marseille (2h30) – Lyon (3h), avec leurs prolongements vers l’Espagne et l’Italie.
• une amélioration de la capacité de la ligne existante pour offrir des sillons supplémentaires de qualité au trafic fret, en particulier dans la perspective à long terme de l’évacuation vers le Nord des trains issus d’une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées.
• Faire de Toulouse un hub ferroviaire pertinent pour le Sud- Ouest (Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Barcelone, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Séville-Madrid-Saragosse-Toulouse). – Drainer plus efficacement le potentiel aérien international (moyens et longs courriers) vers Toulouse.

LGV Toulouse-Narbonne

La réalisation de la LGV Toulouse-Narbonne constituera en quelque sorte le dernier maillon des LGV du Sud- Ouest de la France. En effet, une foie sa réalisation terminée, les arcs Atlantique et Méditerranéens seront reliés. Narbonne sera alors le point de connexion des axes Bordeaux-Toulouse-Narbonne et Barcelone-Perpignan-Montpellier. Le tronçon Toulouse-Narbonne devrait être en service à l’horizon 2025 et mettra les deux villes à environ 35 minutes l’une de l’autre (contre 1h10 aujourd’hui). Le 24 novembre 2009, un comité de pilotage a validé le programme d’études et les modalités de la concertation. Voici en reprenant les propos de RFF ce qu’il devrait advenir du projet dans les mois et années à venir.

Création d’une ligne nouvelle ou aménagement de la ligne existante ?

D’une durée de 16 mois, les premières études fonctionnelles ont vocation à couvrir un ensemble de thématiques tel que les études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics. Ces études ont pour objectif de construire et de comparer plusieurs scénarii différents de développement des services ferroviaires et d’aménagements dont au moins un scénario de création d’une LGV et un scénario d’aménagements lourds de la ligne actuelle.

Un contexte favorable

Le contexte s’avère être favorable pour la réalisation de ce projet, aussi bien d’un point de vue politique, que concernant l’état d’avancement actuel des différents projets auxquels se raccordera le tronçon Toulouse-Narbonne :

Le contrat de projet Etat/région Midi-Pyrénées pour la période 2007/2013 comprend la réalisation de ces études.

A l’Est, entre Perpignan et Montpellier et à l’Ouest entre Bordeaux et Toulouse, les projets de lignes nouvelles sont désormais bien avancés et devraient tous deux être mis en service à l’horizon 2020 au plus tard.

Le 26 novembre 2009, RFF a pris la décision de lancer dès 2010 les études préliminaires (diagnostic et situation de référence : jusqu’à Avril 2010), puis aura lieu la construction de scénarios (entre mai et août 2010), suivie d’une comparaison de ces scénarios (fin aout 2010 à janvier 2011). Enfin, si le calendrier est respecté, une synthèse générale de ces études devrait avoir lieux entre février et mai 2011.

La loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du grenelle de l’environnement prévoit la réalisation de 2000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici 2020 (dont fait partie Bordeaux-Toulouse), ainsi qu’un programme supplémentaire de 2500 kilomètres avec notamment la réalisation du tronçon Toulouse-Narbonne.

Débat public prévu en 2012

Dans le cadre d’appels d’offre, RFF a retenu en octobre et novembre 2009 la plus part des prestataires (bureaux d’études) pour réaliser la première phase d’étude qui démarre en janvier 2010. L’objectif est de pouvoir saisir la commission nationale du débat public au début de l’automne 2011 pour un débat public qui s’engagera certainement en septembre 2012. L’examen des premières études par le comité de pilotage devrait avoir lieu en mai ou juin 2010. Les conclusions ou tendances qui en seront tirées devraient orienter la suite du travail. Afin d’associer l’ensemble des partenaires concernés, il a été décidé d’élargir le comité de pilotage, actuellement composé des financeurs du projet, aux conseils généraux de l’Aude et de la Haute Garonne, aux communautés d’agglomérations de la narbonnaise, du carcassonnais, du SICOVAL (Sud- Est toulousain) et à la communauté urbaine du Grand Toulouse. Un dispositif de concertation sera mis en place afin d’enrichir le projet et de s’assurer de la bonne diffusion de l’information.

Répartition du budget des études

Les financeurs des études qui s’élèvent à 1,3 millions d’euros sont RFF (325 000 euros), l’Etat (325 000 euros) et les régions Midi-Pyrénées (300 000 euros), Languedoc Roussillon (300 000 euros) et Aquitaine (50 000 euros).

 Source : RFF

Le développement du réseau et des services ferroviaires : une priorité pour la Région Midi-Pyrénées La Région Midi-Pyrénées est engagée dans un processus sans précédent de modernisation et de développement de son réseau ferroviaire. Ainsi, le contrat de projet Etat/Région 2007/2013(CPER 2007/2013) prend en compte les différentes échelles des déplacements en Midi-Pyrénées : 

– à l’échelle nationale et européenne, le CPER 2007/2013 doit préparer l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse de manière à relier la capitale régionale à Paris et aux réseaux européens 

– à l’échelle régionale, le CPER 2007/2013 prévoit d’améliorer le transport régional de voyageurs et de proposer une offre de service performante

– à l’échelle locale, le CPER 2007/2013 doit accompagner l’émergence de nouveaux pôles multimodaux qui permettent d’accroitre l’usage des transports en commun au sein des villes moyennes de Midi-Pyrénées

Les objectifs du CPER 2007/2013 impliquent la formalisation d’un partenariat entre l’Etat, le Conseil Régional, les collectivités territoriales, RFF et la SNCF qui définissent de manière précise les conditions de mise en œuvre et les échéances des différentes opérations 

-Le fret ferroviaire est un volet du transport ferroviaire s’inscrivant dans une logique de desserte durable du territoire. Si la Région n’a pas compétence pour le transport ferroviaire de marchandises, elle reste néanmoins attentive « à son maintien et à son développement sur le territoire » (SRADDT).

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1. Un réseau dépassé jusqu’à l’arrivée de l’AVE

a. Un passé ferroviaire difficile

b. 1992 : l’ouverture de la première ligne à grande vitesse Madrid-Séville

2. Un matériel roulant s’adaptant à l’hétérogénéité du réseau

3. Le plan stratégique pour les infrastructures de transports de 2004 : une place importante accordée au développement du réseau ferroviaire

a. Le plan de développement des infrastructures précédant le PEIT

b. Cadre général du PEIT de 2004

UIC HIGH SPEED DEPARTEMENT, High speed lines in the world, 14 juin 2009

c. Une priorité donnée aux transports ferroviaires dans les choix d’investissements

d. Une place croissante pour le fret ferroviaire

e. Assurer la connexion avec les réseaux ferroviaires européens et français

4. Les ambitions du plan d’infrastructures de transports lancé en 2010

a. Continuer les efforts entrepris depuis une vingtaine d’années

b. Développer l’emploi et l’inter modalité

c. Un financement assuré par des fonds publics et privés

5. Le réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol en passe de devenir le plus important d’Europe

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en cours de construction

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