Archives des fret ferroviaire - Eurosud TEAM

Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) – Euro 21

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

1 – La Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) en connexion avec l’Euro 21

Le massif pyrénéen est l’une des dernières frontières intérieures de l’Europe, rendant difficile les échanges entre le Sud et le Nord de l’Europe d’une part, entre le Nord de l’Espagne et le Sud Ouest de la France d’autre part.

A. Les connexions transfrontalières : un vecteur de cohésion et de développement des régions transfrontalières d’Europe

Le transport dans les zones frontalières constitue aujourd’hui l’une des principales préoccupations des régions transfrontalières de l’Union européenne. Ces régions ont une fonction majeure en tant que ponts essentiels pour l’intégration européenne. Mais beaucoup de ces espaces ont souffert et souffrent encore de problèmes de connexions par leur situation périphérique, due au manque d’infrastructures routières ou ferroviaires adéquates. Seule l’élimination des barrières physiques, économiques, sociales, culturelles, de trafic, légales ; et leur intégration en Europe comme une unité dans la diversité, pourront permettre aux régions transfrontalières d’acquérir une position centrale favorable au sein de l’Union européenne.

Les connexions transfrontalières sont nécessaires, car se sont les liaisons qui donnent une « valeur ajoutée européenne » plus importante aux corridors. Ces connexions constituent également les points les plus compliqués dans la conclusion des accords sur leur mise en marche. Les gouvernements nationaux les considèrent comme la fin d’un corridor, et par conséquent comme des tronçons moins importants. C’est alors l’Europe qui doit garantir qu’ils ne soient pas un point final, mais de véritables passerelles qui assurent la continuité du réseau.
A travers une vision d’aménagement équilibré du territoire, la Traversée Centrale des Pyrénées constitue un élément fondamental pour connecter les régions frontalières des Pyrénées, dont font partie Midi-Pyrénées et l’Aragon, mais pas uniquement. En effet, malgré certains discours penchant dans ce sens, à savoir que la Traversée Centrale des Pyrénées est une infrastructure uniquement destinée à l’usage des régions frontalières des Pyrénées, il est nécessaire d’expliquer que la Traversée Centrale des Pyrénées a également une vocation plus large, a savoir la connexion franco-espagnole. Elle constitue également un projet pour l’ensemble de l’Europe, de la Méditerranée et du Maghreb. Elle s’inscrit alors dans la perspective de création et de renforcement d’un marché de près de 800 millions d’habitants.

Concernant la gouvernance du projet, il doit exister une coopération générale et « intelligente » de toutes les institutions et de l’ensemble des acteurs concernés. Il n’est pas ici question de raisonner uniquement sur la réalisation de l’infrastructure en elle-même, mais d’essayer de percevoir en quoi la Traversée Centrale des Pyrénées fait partie intégrante d’un « réseau de transport européen global et multimodall » qui doit être pensé en termes d’aménagement équilibré et durable du territoire, de connexions avec les points d’intermodalités que constituent les ports, les aéroports, les plateformes logistiques […].
A travers ces éléments, les services et fonctionnalités de la Traversée Centrale des Pyrénées doivent être envisagés dès à présent de manière concrète, tout comme l’intégration du projet au sein des différentes politiques menées par les collectivités territoriales.

Ainsi, si la Traversée Centrale des Pyrénées peut permettre aux territoires situés au centre des Pyrénées de ne pas être dépendant des espaces localisés aux deux extrémités de la chaine, elle peut également servir ces derniers dans la mesure où les 3 axes ferroviaires majeurs qui devraient traverser les Pyrénées (deux axes côtiers et la TCP) seront vraisemblablement complémentaires plus que concurrents. Sans revenir sur les incertitudes liées aux flux de voyageurs et de marchandises à travers les Pyrénées, au développement des véhicules propres, du ferroutage et du fret ferroviaire, aux diverses questions qui pèsent sur l’avenir énergétique, il parait toutefois raisonnable d’affirmer que la Traversée Centrale des Pyrénées permettra aux divers territoires frontaliers, où qu’ils se trouvent le long de la chaîne des Pyrénées, de pouvoir échanger et développer leurs relations de manière plus efficace à partir de la logique d’un réseau de transport dense et efficace offrant plusieurs opportunités de passage. Cette approche fait écho à l’idée de cohésion territoriale de l’ensemble des régions pyrénéennes qui pourraient dès lors avoir un poids plus important dans la compétitivité des territoires à l’échelle continentale.

B. Les Pyrénées : un milieu naturel contraignant

La chaîne pyrénéenne s’étend de la Méditerranée à l’Atlantique sur l’isthme qui relie la péninsule ibérique au reste de l’Europe sur une longueur de 430kms. Si le milieu pyrénéen est perçu comme un milieu particulier unique, notamment concernant ses diverses identités et la richesse de son patrimoine naturel, il n’en demeure pas moins un obstacle majeur au développement économique et à la coopération entre les régions situées de part et d’autre de la chaîne. En apportant les moyens de communication nécessaires, les différentes entités institutionnelles et économiques concernées par le franchissement de la chaîne entendent étendre leurs relations et promouvoir des projets d’intérêt commun, ou du moins complémentaires.

Néanmoins, la tache s’avère délicate, tant les Pyrénées, à l’exception des corridors Atlantique et Méditerranéen, sont aujourd’hui hermétiques sur une distance de près de 500 kilomètres. Cette situation tranche avec le cas du massif alpin qui dispose de moyens de communications bien plus importants, entre autre grâce à de larges vallées (la tarentaise, la Maurienne…) qui constituent des centres névralgiques des échanges transalpins.

Ainsi, bien moins hautes que les Alpes, où quinze sommets dépassent les 4000 mètres d’altitude, les Pyrénées qui disposent seulement d’une dizaine de sommets supérieurs à 3000 mètres n’en constituent pas moins une barrière naturelle importante entre la France et l’Espagne, et à une échelle plus large, entre la péninsule ibérique et l’Europe.

L’effet de barrière dû à l’altitude et à l’étalement de la chaîne du Pays-Basque aux Albères est renforcé par son caractère massif. En effet, contrairement aux Alpes, les Pyrénées sont une chaîne n’ayant connu qu’une faible érosion et disposant de vallées étroites, profondes et très peu perméables.

1. Perméabiliser les Pyrénées

Malgré cette situation de « blocage », des échanges ont existé de tout temps au travers des Pyrénées. Celles-ci ont vu passer des légions romaines, des Maures venant d’Espagne, des troupes napoléoniennes, des exploitants de minerai, des réfugiés de toutes sortes, et bien sûr tous les métiers de l’économie pastorale et agricole locale. Aux sentiers muletiers franchissant les « ports » (cols pyrénéens) sont venus s’ajouter au début du 20ème siècle les premiers tunnels transfrontaliers, d’abord ferroviaires: tunnel du Puymorens ouvert en 1921, puis du Somport en 1928 (fermé aujourd’hui) ; puis routiers : Vielha (1948) Aragnouet-Bielsa (1976) Cadi (1984) Puymorens (1997) Envalira (2002) et Somport (2003). Aujourd’hui, aucun de ces accès ne peut offrir des conditions modernes (en termes de rapidité et de sécurité) de circulation sur les 500 km de long de la chaîne pyrénéenne. A titre de comparaison, l’arc alpin compte un passage autoroutier ou ferroviaire moderne en moyenne chaque 50 km. La Traversée Centrale des Pyrénées contribuerait donc à faciliter les échanges transpyrénéens en utilisant un mode respectueux de l’environnement.

2. Les Régions riveraines des Pyrénées en pleine expansion démographique

Politiquement, les Pyrénées se trouvent à la charnière de trois Etats : la France, l’Espagne et l’Andorre, les deux premiers appartenant à l’Union européenne.
Concernant les collectivités territoriales, trois Régions françaises sont riveraines des Pyrénées, à savoir l’Aquitaine, Midi-Pyrénées et le Languedoc Roussillon. Côté espagnol, quatre Communautés Autonomes bordent la chaîne : Le Pays-Basque espagnol (Euskadi), la Navarre, l’Aragon et la Catalogne.

Avec des densités inférieures à la moyenne nationale, les trois Régions françaises représentent 21% du territoire national métropolitain, mais ne regroupent que 13,7% de la population, avec des densités faibles variant entre 61 habitants/km2 pour Midi-Pyrénées et 93 habitants/km2 pour le Languedoc-Roussillon. Depuis une trentaine d’année elles connaissent cependant une forte croissance démographique, essentiellement liée à leur solde migratoire : entre 1999 et 2006, elles ont ainsi gagné 675 000 habitants (dont 55 000 seulement de l’excédent naturel), soit 23% des gains de population observés pour l’ensemble de la France métropolitaine. Les taux de croissance de la population sur la même période se situent entre 7,3% et 10,4% ce qui est nettement supérieur à la moyenne nationale (4,9%). Ainsi, ces régions se classent aux trois premiers rangs nationaux en termes de taux d’accroissement démographique (à l’exception de la Corse).
Côté espagnol, les quatre Communautés Autonomes couvrent 19,3% du territoire national sur lesquels vivent 18,9% de la population du pays, dont elles ont absorbé, entre 1999 et 2006, 24,7% de la croissance démographique. Contrairement à la France, il existe des disparités entre communautés dans la répartition de cette croissance. Ainsi, si la densité moyenne de cet ensemble de quatre régions est de 114 habitants/km2, ce qui le situe dans la moyenne nationale, il apparait que le Pays-Basque et la Catalogne ont des densités de populations élevées, respectivement de 291,4 et 213,1 habitants/km2, alors qu’au contraire l’Aragon et la Navarre sont marquées par des valeurs très faibles de 23,2 et 56,2 habitants/km2. Concernant les taux de croissance démographique enregistrés entre 2000 et 2006, la Catalogne a progressé de 14,9%, la Navarre de 11,9%, l’Aragon de 7,6% et le Pays-Basque de seulement 1,6%.

3. Les connexions ferroviaires à grande vitesse : les extrémités des Pyrénées favorisées aux dépends d’un vaste espace central

Le contexte européen fixe un schéma de référence pour les connexions entre l’Espagne et la France, définies à travers de grands corridors qui s’inscrivent dans la politique des réseaux européens de transport arrêtée au niveau communautaire. Ainsi, dans les 30 projets prioritaires identifiés dans le RTE-T de 2004, cinq concernent tout particulièrement le franchissement des Pyrénées² :

Projet n°3 : axe ferroviaire à grande vitesse du Sud- Ouest de l’Europe comportant deux branches : orientale et occidentale.
Projet n°8 : axe multimodal Portugal/Espagne- reste de l’Europe.
Projet n° 16 : axe ferroviaire de fret Sines/Algésiras-Madrid-Paris (dont la Traversée Centrale des Pyrénées)
Projet n°19 : interopérabilité des lignes à grande vitesse dans la péninsule ibérique
Projet n°21 : autoroutes de la mer ; celle de l’Europe de l’Ouest- qui relie l’Espagne et le Portugal, via l’arc Atlantique, à la mer du Nord et à la mer d’Irlande- et celle de l’Europe du Sud- Ouest (méditerranée occidentale)- qui relie l’Espagne, la France, l’Italie et Malte, et se raccorde à l’autoroute de la mer de l’Europe du Sud- Est.

Au niveau ferroviaire apparaissent donc deux projets concernant directement la connexion des réseaux de transport français et espagnols. Le projet prioritaire n°3 avec ses deux branches littorales (LGV Montpellier-Barcelone et LGV Bordeaux-Espagne – GPSO) et la Traversée Centrale des Pyrénées à travers le projet n°16.
Dans l’Etat actuel des choses, les axes littoraux seront opérationnels dans les années à venir, alors que la Traversée Centrale des Pyrénées n’a pas encore de corridor de passage clairement défini côté français. Or, les Pyrénées qui ont une longueur de 430 kilomètres d’Est en Ouest ne disposent pour l’heure d’aucune liaison efficace en dehors des axes littoraux. Les territoires centraux des Pyrénées sont donc dépendants des axes littoraux et se trouvent dans l’impossibilité de communiquer de manière efficace. Ainsi, faute de disposer d’infrastructures ferroviaires directes Nord-Sud, Toulouse et Saragosse doivent recourir à un réseau de liaisons moins directes ou obsolètes : le parcours entre les deux villes s’effectue, soit en passant par des tunnels d’altitudes aux itinéraires d’accès dangereux, soit en passant par Barcelone ou Saint-Sébastien au prix d’un kilométrage doublé. Au niveau des Pyrénées, Midi-Pyrénées et l’Aragon se trouvent donc dans une situation de « cul de sac » qui ne leur donne pas les mêmes chances de développement que les autres régions de la chaîne des Pyrénées qui disposeront toutes (a l’exception de la Navarre mais qui est très proche du Pays-Basque) d’un réseau ferroviaire à grande vitesse transfrontalier à priorité voyageurs dans les prochaines années.

Le réseau de transport terrestre entre la France et l’Espagne

²Selon l’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées, Décembre 2008

C. La Traversée Centrale des Pyrénées : un projet d’infrastructure européen pour répondre à la croissance des échanges transpyrénéens

Réalisation Eurosud Transport

Le nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen fait partie du projet prioritaire n°16 du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T). Il s’agit, à l’origine, de développer une liaison ferroviaire à priorité fret entre le sud-ouest de l’Europe et le reste du continent, sur l’axe Sines/Algesiras-Madrid-Paris. Cependant une demande des collectivités locales existe sur la possibilité de réserver des sillons aux voyageurs, mais sans parler de grande vitesse. Cette infrastructure de transport doit permettre de répondre aux besoins croissants d’échanges à l’intérieur de l’Europe et à la connexion des ports au réseau ferroviaire en France et en Espagne. Elle doit également favoriser le report modal de la route vers le fer, pour répondre aux nouvelles exigences d’un développement durable et respectueux des ressources naturelles de la planète.
Au droit des Pyrénées, la ligne ferroviaire passera par un tunnel de basse altitude, appelé Traversée Centrale des Pyrénées qui aura les caractéristiques suivantes :

Un tunnel de basse altitude et à haut niveau de rendement.

une longueur de plus de 41 kilomètres.

Il sera constitué de deux tunnels indépendants d’une seule voie chacun, d’un diamètre de 8,5 mètres, qui seront séparés entre eux de 30 mètres.

La vitesse prévue reste pour l’instant de 250 km/h.

Actuellement, les deux principaux axes d’échanges, tant voyageurs que fret, entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, se situent de part et d’autre du massif montagneux, en façades atlantique et méditerranéenne. Les flux liés au transport routier qui assure la quasi totalité des échanges économiques très importants entre l’Espagne, la France et le reste de l’Europe connaissent une croissance forte et continue ces 20 dernières années, ce qui a pour conséquence une saturation des axes routiers et ferroviaires existants et de très lourdes nuisances sociales et environnementales. Ainsi, 20 000 camions franchissent les Pyrénées chaque jour et environ 120 millions de tonnes de marchandises traversent la chaîne chaque année. Les deux passages ferroviaires supportent quant à eux 2,5 millions de tonnes de marchandises par an en stagnation, voire en déclin depuis plusieurs années.

Source : Atlas des échanges transpyrénéens
Réalisation Eurosud Transport

Un projet pour les Pyrénées, l’Europe et l’espace méditerranéen

Permettre de relier l’extrémité du Sud-Ouest de l’Europe aux pays du Nord et de l’Est semble particulièrement pertinent, à en juger notamment par « l’ouverture » gagnée vers le Maghreb et les grands courants d’échanges maritime (dont l’Asie). La Traversée Centrale des Pyrénées n’a donc pas uniquement une vocation « euro-régionale ». Elle est un projet pour l’ensemble de l’Europe, de la Méditerranée et du Maghreb. Elle s’inscrit dans la perspective de création et de renforcement d’un marché de près de 800 millions d’habitants.
En effet, malgré la crise économique, la croissance des échanges entre le Maroc et l’Espagne reste importante. Ces échanges croissants pourraient profiter au Sud- Ouest de la France si la Traversée Centrale des Pyrénées est réalisée ; ceci d’autant plus que le Grenelle de l’environnement préconise de transférer 25% du fret vers le ferroviaire. Ainsi, même si les prévisions de développement du fret ne sont que des hypothèses, la proposition d’une nouvelle offre va créer de la demande. Envisager une traversée par le centre des Pyrénées permettra donc de perméabiliser le massif, d’alléger le trafic lié au transport routier sur les axes du littoral et de rééquilibrer la répartition modale des échanges en faveur du ferroviaire et du maritime, les deux modes de transport les plus soutenables au regard du développement durable.
Le projet devra intégrer une dimension « voyageurs » afin d’optimiser les retombées économiques locales, notamment dans le secteur du tourisme.

Les échanges, de voyageurs et de fret, entre la France et l’Espagne empruntent aujourd’hui en grande majorité les modes de transport les plus polluants

– Les relations France-Espagne : un enjeu économique
– La France est le 1er partenaire commercial de l’Espagne et l’Espagne est le 4ème partenaire commercial de la France en Europe. Le volume d’échanges entre les deux pays a été de 51,5 Mds d’Euros en 2009
– L’Espagne est la 1ère destination touristique des français : 9 millions de français par an se rendent en Espagne, tandis que 6 millions d’espagnols par an viennent en France
– 250 000 français vivent en Espagne et 300 000 espagnols résident en France
– Les entreprises espagnoles ont investi 24 milliards d’euros en France et les entreprises françaises ont investi 37 milliards d’euros en Espagne
– Dans le Sud- Ouest européen vit plus de 13% de la population européenne avec un taux de croissance démographique supérieur à la moyenne communautaire

Un projet géo-stratégique pour l’Espagne

Le projet semble prendre une dimension géo-stratégique pour l’Espagne : le 18 décembre 2009, le président du gouvernement d’Aragon, Marcelino Iglesias, a déclaré lors d’un forum à Madrid que la « Traversée Centrale des Pyrénées est une question de sécurité nationale ». Il a ainsi exprimé le souhait que les axes de circulation avec la France ne soient pas concentrés uniquement au niveau de la Catalogne et du Pays basque. De plus, le centre des Pyrénées étant le plus court parcours pour relier le Sud, le centre et le nord de l’Espagne au Sud-Ouest français, cette traversée permettrait la captation de 25 à 40% du trafic de marchandises supplémentaires.

Un projet semblant s’accélérer avec la création d’un groupement européen d’intérêt économique (GEIE)

Pendant plusieurs années, l’Espagne a exprimé son sentiment d’exaspération lié à ce qui était considéré comme un désintérêt de la France concernant les communications pyrénéennes, qu’il s’agisse des liaisons routières ou ferroviaires.
Cette situation de « blocage » semble néanmoins évoluer et la France prend aujourd’hui la mesure des enjeux que représente la réalisation de la traversée centrale des Pyrénées.
Ainsi, le 31 mai 2007, le président de la république a clairement pris position en faveur de la nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées.
Mais la principale avancée vers la réalisation de ce projet est sans nul doute la création le 20 octobre 2009 d’un GEIE franco-espagnol nommé « Traversée à Grande Capacité des Pyrénées » (TGC Pyrénées).
La constitution du GEIE TGC Pyrénées est le résultat de décisions adoptées lors des deux sommets franco-espagnol, tenus en janvier et juin 2008 à Paris et à Saragosse. Pour la première de ces réunions, les états français et espagnols se sont mis d’accord sur un programme d’études préliminaires, pour la période 2008-2013. Dans la seconde réunion, le secrétaire d’Etat espagnol Victor Morlan et le secrétaire d’Etat aux transports français, Dominique Bussereau, se sont mis d’accord sur la constitution même du GEIE et sur ses objectifs. Le GEIE est donc constitué de l’ADIF pour l’Espagne et de RFF pour la France, les deux entités ayant 100 parts chacune. Les régions et communautés autonomes pourront participer au suivi du programme.

10 tracés alternatifs actuellement proposés pour la traversée centrale des Pyrénées

Le projet tel qu’il figure dans les documents européens ne préjuge pas un tracé précis. Il appartient aux Etats, dans le cadre d’accords bilatéraux lorsqu’il s’agit d’infrastructures transfrontalières, de mettre en œuvre les études préalables, de procéder aux consultations et aux débats publics nécessaires, et, in fine, de faire le choix des tracés définitifs.
Dans le cadre du GEIE, un plan d’actions a été adopté qui prévoit un programme d’études permettant de définir des corridors de tracés possibles, et de prendre la mesure de l’interconnexion du nouvel axe avec les infrastructures de transport et de logistique existantes et à développer. L’Espagne s’est clairement engagée en faveur du projet et a déjà réalisé de lourds investissements d’infrastructure avec la réalisation de voies ferroviaires à grande vitesse entre Madrid et Saragosse, et même jusqu’à Huesca, et le développement de plates-formes logistiques multi-modales très importantes à Saragosse.

A ce titre, le GEIE dispose d’un programme d’études basées sur 10 tracés différents :

Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Arreau-Lannemezan
Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Bagnères de Luchon-Montréjeau
Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Ainsa-Sainte Marie de Campan-Tarbes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Pierrefitte Nestalas-Lourdes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Argelès Gazost-Lourdes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Ferries-Lestelle Betteran-Lourdes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Laruns-Pau
Saragosse-Canfranc-Pau

Relier la vallée espagnole de Benasque à la vallée française de la Pique

Relier la vallée espagnole du Noguera Ribagorzana, dans sa partie espagnole et la vallée de la Pique dans la zone française

Pour chacune des options de tracé, les études réalisées prennent en compte les éléments suivants :

Les nécessités de transport et les prévisions de trafic, tant pour les voyageurs, que pour les marchandises.
La complémentarité avec les autres liaisons affectées, spécialement les transpyrénéennes ou proches des Pyrénées.
L’évaluation préliminaire, technique et financière, du tracé et des installations associées.
L’évaluation des impacts environnementaux locaux et globaux.
L’évaluation territoriale et économique, et plus spécialement les impacts portant sur le développement local, l’aménagement du territoire et la logistique.
L’évaluation de l’intérêt socio-économique global.
L’analyse de la viabilité financière.

D’une manière générale, ce programme d’études servira de base aux décisions prises par rapport au projet, dans le cadre des procédures d’information, de participation et de concertation dans chacun des deux pays.
La somme allouée à ces études est de l’ordre de 10 millions d’euros, dont 50% est financée par des fonds européens et 50% par les gouvernements des deux pays.

Source : www.ladepeche.fr

Les bénéfices attendus pour la région Midi Pyrénées

Sur un plan plus local, le Conseil Général des Hautes-Pyrénées et la Région Midi-Pyrénées se sont prononcés en faveur d’études sur un axe Toulouse-Saragosse par Lannemezan.
Cette hypothèse présente de nombreux avantages :

Raccorder Toulouse et sa région au projet entériné par l’Espagne qui prend appui sur la plus grande plate-forme logistique d’Europe à Saragosse, et s’insère dans un réseau plurimodal de transport avec des connexions aux réseaux routier, ferroviaire à grande vitesse, et aux lignes aériennes; Toulouse et Saragosse sont par ailleurs des ports secs de Barcelone ;
Le plateau de Lannemezan offre des espaces où pourraient se développer des infrastructures logistiques, proches des réseaux autoroutiers et ferroviaires français ;
Le tunnel projeté prenant naissance à l’extrémité du plateau de Lannemezan, l’espace naturel des hautes vallées serait ainsi préservé ;
le développement, au débouché du tunnel, d’une plate-forme logistique et d’une gare voyageurs, adaptées aux besoins locaux et régionaux, ouvre de nouvelles perspectives d’activités économiques pour les Hautes-Pyrénées mais également pour les départements voisins de Haute Garonne et du Gers, espaces fragilisées par les processus de désindustrialisation de ces dernières années ;
les régions frontalières, de part et d’autre des Pyrénées, engagées dans les programmes de coopération INTERREG IV A, notamment pour la valorisation des filières de production agricoles locales (politique de labels, circuits de distribution courts) et la promotion du tourisme vert (patrimoine et espaces naturels), des stations de ski et du thermalisme, bénéficieront d’une infrastructure de transport performante et répondant aux critères du développement durable.

La ville de Saragosse et l’Aragon : un centre logistique et intermodal majeur en Europe

Saragosse est la capitale de la communauté autonome d’Aragon et se situe à la confluence des fleuves et rivières Ebre, Huerva, et Gallego, au centre du nord-est espagnol, à environ 300 kilomètres des villes les plus importantes d’Espagne : Madrid, Barcelone, Valence et Bilbao. Dans cet espace se développe une activité économique importante qui représente plus de 70% du PIB espagnol et 60% de sa population.
L’agglomération dénombre plus de 650 000 habitants, ce qui la positionne comme la cinquième ville la plus importante d’Espagne.
Soutenant pleinement le concept d’intermodalité, le gouvernement d’Aragon a mis en place à Saragosse la plus grande plateforme logistique et intermodal (PLAZA) du continent européen qui représente près de 1300 hectares (avec l’ambition qu’à terme, la plateforme dispose d’une surface totale de 2300 hectares). Cette volonté de l’Aragon de se transformer en un pôle logistique international est confirmée par l’installation d’une antenne du Massachussets Institute of Technology, spécialisé dans la formation et la recherche en logistique.
Pour comparaison, Eurocentre, qui est la principale plateforme logistique de l’aire urbaine toulousaine ne s’étale « que » sur une surface de 300 hectares.
La traversée centrale des Pyrénées permettrait au Sud- Ouest de la France de bénéficier des possibilités économiques et logistiques qu’offrent Saragosse et l’Aragon.

La réalisation d’un tunnel ferroviaire à grande capacité au droit de Toulouse et Saragosse, deux villes similaires par bien des aspects, créerait une dynamique de développement, riche d’opportunités, pour les régions concernées.

La conjonction des volontés qui s’expriment aux niveaux européen, national et local, croisée avec la prise en compte des enjeux de développement et de préservation des espaces naturels, sont nos meilleurs atouts pour soutenir l’ambition de ce nouvel axe ferroviaire à grande capacité trans-pyrénéen.

Un des arguments avancés par les opposants à ce type d’infrastructure est de préserver un environnement qui reste exceptionnel. Mais le blocage de tout projet d’infrastructure sur la chaîne pyrénéenne aboutit à un résultat inverse de cette volonté affichée : en effet, alors que les échanges ne cessent de croître entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, seule la route permet encore de concrétiser ces échanges, sur des points de passage peu nombreux et souvent inadaptés. Saturation des réseaux existants, dangerosité des transports, inadéquation des aménagements, inexistence des alternatives de transport autres que routiers, on est loin des conditions d’un développement durable des échanges.
Par ailleurs, ce nouveau corridor devra nécessairement, à terme, avoir sa place dans le futur réseau de fret ferroviaire engagé par la France en septembre 2009 dans le cadre du Plan Rail et du service de fret européen à grande vitesse.

D. La TCP : vers un rééquilibrage de l’aménagement du territoire dans les Pyrénées ?

La possibilité de réaliser la TCP en direction de Pau est une supposition qui peut être défendue. Néanmoins, cela implique plusieurs hypothèses à prendre en compte :
d’une part, la TCP se connectera probablement au futur barreau Béarn-Bigorre et à la LGV Bordeaux-Espagne qui sera déjà le support de flux de marchandises et de voyageurs provenant du Pays-Basque espagnol : cette ligne et le futur nœud ferroviaire bordelais seront-ils en mesure d’assurer l’arriver d’une quantité de marchandises aussi importante ? En effet, le volume de marchandises traversant chaque année les Pyrénées risque d’atteindre les 270 millions de tonnes en 2020 (contre plus de 100 millions en 2002) ³.
En second lieu, cette situation suppose que deux axes ferroviaires majeurs (littoral Atlantique et TCP) se trouveront à une centaine de kilomètres l’un de l’autre quand la partie centrale des Pyrénées restera toujours en marge avec plus de 300 kilomètres sans connexions efficaces.
Les principaux réseaux ont en premier lieu vocation à connecter entre elles les principales métropoles, ainsi l’axe Bordeaux-Espagne connecte directement Bordeaux au couple Bilbao/Saint-Sébastien et l’axe méditerranéen connecte les principales métropoles de l’arc méditerranéen et rhodanien Barcelone-Montpellier-Marseille-Lyon. Dans la continuité de ce schéma, la TCP devrait alors très logiquement connecter Toulouse et Saragosse. Au final, le territoire pyrénéen bénéficierait d’un réseau équilibré au sein duquel l’ensemble des capitales régionales et villes moyennes de cet espace serait reliées entre elles avec

– trois corridors transpyrénéens

– deux LGV transversales Est-Ouest

– un ensemble de lignes conventionnelles qui se connecteraient à ce « réseau structurant ».

Cette perspective est d’autant plus pertinente et participe ici encore d’une véritable politique d’aménagement du territoire que cela permettrait d’envisager de manière sérieuse la constitution d’un axe de fret performant passant par Auch, Agen, Périgueux et Limoges qui sont des territoires souvent « délaissés ». Au final, le Sud-Ouest français pourrait disposer d’un « outil ferroviaire » et plus globalement de transport et de mobilité qui participerait à la structuration des politiques et économies régionales ; ceci sur des axes à vocation européenne et transnationale tels que Paris-Tours-Bordeaux-Saint-Sébastien-Madrid/Lisbonne ; Paris-Orléans-Limoges-Toulouse-Saragosse-Madrid-Algésiras/Sinès-Tanger ;Paris-Lyon-Marseille-Montpellier-Barcelone-Saragosse-Madrid.

Un corridor de passage potentiel de la TCP à partir du plateau de Lannemezan

Fond de carte : LISST CIEU

³Selon l’analyse prévisionnelle intégrée au plan des infrastructures de Catalogne adopté en 2006

L’article Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) – Euro 21 est apparu en premier sur Eurosud TEAM.

SEA Tours Bordeaux

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

LGV Bordeaux-Toulouse

Le prolongement logique de la ligne Tours-Bordeaux

Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, qui appartient aux GPSO, s’inscrit directement dans le prolongement de la LGV Tours-Bordeaux. Cette dernière comprend la réalisation de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, dont 302 km de ligne à grande vitesse.

Elle a été étudiée en deux sections: une première relie le Nord d’Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au Nord d’Angoulême (181 km).

Le 30 Mars 2010, RFF a ouvert les négociations relatives à la concession de la LGV Tours-Bordeaux (montage financier réalisé par un partenariat public-privé). C’est le groupement piloté par VINCI associé à la caisse des dépôts et à AXA qui a remporté l’appel d’offre. L’objectif est de conclure à l’été 2010 le contrat de délégation de service public. La construction de cette LGV, qui constitue le plus grand projet de concession d’infrastructure de transport en Europe, devrait être l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics avec un coût estimé à 7,2 milliards d’euros, entrainant la création de 60 000 emplois sur la durée des travaux. Selon RFF, le chantier devrait être exemplaire en matière de développement durable et de retombées économiques locales.

La déclaration d’intention signée le 25 janvier 2007 par le ministre en charge des transports, les présidents des conseils régionaux d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées, de Poitou-Charentes et de RFF, retient le principe d’une répartition des concours publics à parité entre l’État et les collectivités locales, déduction faite des concours de l’union européenne. Au total se sont 58 collectivités territoriales qui assurent le financement du projet (à hauteur de 1,8 milliards d’euros), dont 22 en Midi-Pyrénées, soulignant ici l’instabilité du modèle économique pour financer les infrastructures ferroviaires.

Pour les décideurs et financeurs de Midi-Pyrénées, la ligne Bordeaux-Toulouse fait donc partie « du même projet » que la ligne Tours-Bordeaux en vue d’accéder à Paris en 3 heures depuis Toulouse.

Le projet Bordeaux-Toulouse dans les GPSO

Dans le cadre des GPSO, les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne auront un tronc commun d’environ 30 kilomètres allant de Bordeaux à Captieux.

C’est en 2003 que les pouvoirs publics ont retenu la création d’une ligne ferroviaire nouvelle entre Bordeaux et Toulouse, desservant également Agen et Montauban. Ce tronçon de plus de 200 kilomètres permettra une circulation commerciale des TGV à 320 km/h. Néanmoins, aujourd’hui, il est certainement possible d’envisager une vitesse de 350 km/h au regard des performances techniques actuelles que peuvent réaliser les TGV (et même 360 km/h pour les AGV qui sont « la nouvelle génération de TGV »). Une telle vitesse commerciale placerait Toulouse à 2h30 de Paris. La réalisation de cette LGV répond aux grandes orientations de la loi du 03/08/2009 du Grenelle de l’environnement qui prévoit la réalisation de 2000 kilomètres de lignes nouvelles à lancer d’ici 2020. A ce titre, comme indiqué précédemment, le tronçon Bordeaux-Toulouse représente la création de plus de 200 kilomètres de voies nouvelles qui devraient couter entre 3,5 et 4 milliards d’euros et dont le financement sera assuré par un partenariat public-privé (concession).

Une augmentation progressive du nombre de voyageurs dès 2016

En 2020 ouvrira le tronçon Bordeaux-Toulouse. Le temps de trajet entre les deux villes sera alors de 1H05 contre plus de 2 H actuellement. Toulouse sera à 3 H de Paris quand il faut aujourd’hui plus de 5H pour effectuer le trajet (via Bordeaux). Dès lors, et uniquement pour les relations Toulouse, Montauban, Agen vers l’Ile de France et au-delà, 4 à 5 millions de voyageurs supplémentaires par an sont attendus.

Néanmoins, dès 2016, la LGV Tours-Bordeaux entrera en service, ce qui engendrera un gain de temps de 52 minutes sur le trajet Paris-Toulouse. Dès cette date, l’enjeu sera de taille : dans les deux sens, plus de deux millions de voyageurs devraient fréquenter chaque année la ligne Toulouse-Paris (via Bordeaux) pour les relations Toulouse, Montauban, Agen, vers l’Ile de France et au-delà. Cette augmentation du nombre de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse

Les futures gares TGV de Bordeaux, Agen, Montauban et Toulouse

La ligne Bordeaux-Toulouse va desservir quatre agglomérations. A ce titre, chacune d’entre elle prépare l’arrivée de la LGV avec la création d’une gare nouvelle (pour Agen et Montauban) ou la restructuration de l’existante (Bordeaux et Toulouse).

Environ 50% des trains seront directs entre Toulouse, Bordeaux et au-delà, et 50% desserviront Montauban et Agen.

La gare Bordeaux Saint Jean inscrite au sein d’une opération d’intérêt national

Bordeaux va prochainement se situer au carrefour de trois LGV (Bordeaux-Tours, Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse). Pour faire face aux enjeux qu’induit cette situation stratégique, la capitale girondine va faire l’objet d’une vaste opération d’aménagement urbain. Ainsi, le projet Bordeaux Euratlantique a été promu par l’Etat au rang d’opération d’intérêt national par décret du 5 novembre 2009 (publié le 7 novembre 2009 au journal officiel). Le projet Bordeaux Euratlantique va bien au-delà du simple réaménagement de la gare Saint Jean. Il est avant tout un véritable projet structurant pour le développement futur de l’agglomération bordelaise. Il s’agit de « reconstruire la ville sur la ville » sur une surface de 738 hectares répartie sur les communes de Bordeaux (386 hectares), Bègles (217 hectares) et Floirac (135 hectares).

Concrètement, à l’horizon 2030, le but est de créer un centre d’affaires au rayonnement international en même temps que de nouveaux quartiers, l’objectif étant de faire de la gare Saint-Jean la nouvelle « porte d’entrée » de l’hyper-centre bordelais. Jusqu’à 2,5 millions de m² seront construits, répartis de façon équilibrée entre logements (15 000 logements, majoritairement aidés dont 25% de locatifs sociaux), bureaux (500 000m²), commerces et équipements publics.

Une gare nouvelle à Agen

Agen bénéficiera d’une nouvelle gare en rive gauche de la Garonne. Cette gare LGV sera reliée à la gare existante par un barreau ferroviaire, notamment pour assurer la correspondance entre les TGV et les TER. Néanmoins, tout comme pour Montauban, il est nécessaire que le « projet d’accompagnement » de l’arrivée de cette nouvelle gare soit clairement défini. En effet, sur d’autres territoires qui ont accueilli une gare TGV « en dehors de l’agglomération », les retombées et les effets leviers escomptés, notamment sur la dynamique urbaine, ont été extrêmement limités.

Une réflexion à mener autour de l’articulation des gares de Toulouse et de Montauban

Le comité de pilotage a acté le fait que la LGV arrivera à Toulouse-Matabiau et qu’une gare nouvelle sera créée à Bressols au Sud- Ouest de Montauban, là où les autoroutes A62 et A20 se rejoignent. Cette gare nouvelle sera interconnectée au réseau TER par une liaison la reliant à la gare de Montauban-Villebourbon.

La gare de Toulouse-Matabiau va quant à elle être intégrée à une opération de réaménagement de son quartier d’implantation. En effet, avec une fréquentation d’environ 9 millions de voyageurs par an (contre 6 millions pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac), Toulouse-Matabiau constitue la sixième gare la plus importante de province. Centre de l’étoile ferroviaire régionale, son insertion dans le territoire urbain s’avère toutefois être limitée. L’arrivée de la LGV constitue donc un enjeu majeur qui doit être intégré à un projet urbain global.

Ainsi, l’opportunité de mettre en place un projet d’envergure autour de la restructuration de la gare, mais également de ses quartiers périphériques (Marengo, Raynal, Périole, allées Jean Jaures) en prenant en compte l’ensemble des dimensions de la ville, pourra permettre à Toulouse d’affirmer un peu plus ses ambitions de visibilité à l’échelle européenne et internationale, de restructurer des quartiers dégradés du centre ville etc. … Il est également nécessaire que le fret occupe une place de première importance dans la réflexion globale de réaménagement de la gare.

A ce titre, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le Conseil Général de la Haute Garonne, RFF, la SNCF et l’Etat ont engagé un programme de 26 études de 4 millions d’euros sur la période 2009-2013, afin de déterminer les grands traits d’un projet urbain, économique et de transport.

Un projet d’envergure métropolitaine

La relative proximité des futures gares LGV de Montauban et de Toulouse nécessite de mener une réflexion à l’échelle métropolitaine et pas seulement au niveau de chacune des deux agglomérations.

Les équipements liés à l’arrivée de la LGV vont engendrer une augmentation du niveau de métropolisation des territoires. Pour que le projet métropolitain soit efficace, il est nécessaire de créer un projet global qui dépasse largement l’échelle intercommunale. Ainsi, l’ensemble des collectivités et institutions concernées devront prendre en compte un nombre d’enjeux importants liés au fait que ce projet métropolitain ne s’inscrit pas dans un « espace de compétence », mais au sein d’un « espace d’aménagement ». A ce titre, le projet d’aménagement et de développement durable de l’agglomération toulousaine s’inscrit dans les grandes orientations définies dans la « charte InterSCoT, pour une cohérence territoriale de l’aire urbaine de Toulouse », adoptée en 2005 et qui propose « un pôle urbain renforcé, associé à une organisation en réseau de bassins de vie quotidienne périphériques et des villes moyennes proches ».

L’axe Toulouse-Montauban : des territoires soumis à de fortes pressions

Les territoires situés entre le Nord de l’agglomération toulousaine et le Sud de celle de Montauban sont soumis à de fortes pressions. La proximité relative des gares LGV de Toulouse et de Montauban risque d’avoir des conséquences sur l’urbanisation en accentuant encore l’étalement urbain de la métropole toulousaine vers le Nord. Les différents acteurs (économiques, citoyens…) installés entre ces deux villes choisiront très certainement la gare de Montauban « pour aller dans le Nord de la France ou de l’Europe », accroissant ainsi les flux de circulation entre Toulouse et Montauban.

Cette situation d’augmentation des flux risque même d’être accrue par le fait qu’un nouveau pont traversera la Garonne, ce qui risque de drainer une partie de « la population de Blagnac » vers la gare LGV de Montauban. Les politiques publiques d’accompagnement des projets de gares LGV devront donc prévoir certaines mesures destinées à minimiser ces phénomènes, qui sont contraires aux enjeux environnementaux et énergétiques. Ainsi, le projet de loi Grenelle 2 indique que la planification établi par les Scot devra assurer « une amélioration des performances énergétiques, de diminution des obligations de déplacement et de développement des transports collectifs » (article L121-1). Les efforts entrepris par la Région Midi-Pyrénées en termes de développement des dessertes TER doivent donc être intégrés au projet afin d’optimiser l’intermodalité (d’où la nécessité d’assurer une connexion efficace entre le réseau TGV et celui des TER).

Inversement, une gare LGV à Montauban favorisera certainement un « rééquilibrage régional » (même relatif) en renforçant la place d’une ville moyenne, dans une région où « l’essentiel » du développement et de la croissance sont aujourd’hui concentrés sur Toulouse. Ici encore, les choix qui seront effectués en termes de politiques économiques d’accompagnement du projet LGV seront déterminants sur les effets leviers et d’entrainements qu’apportera ou non l’arrivée du TGV dans le Tarn et Garonne.

En termes de dessertes, les gares de Montauban et de Toulouse se doivent d’être complémentaires. La gare de Toulouse sera essentiellement desservie par les transports en commun (à la vue de son emplacement dans le tissu urbain), alors qu’au contraire, celle de Montauban devrait être desservie par une nouvelle fourchette autoroutière.

Un projet dépassant les limites administratives classiques

En outre, même si les dessertes SRGV ne sont pour l’heure pas prévues par la Région Midi-Pyrénées, il ne faut toutefois pas exclure la possibilité future de mettre en place un tel service, comme se sera le cas dans la « partie Aquitaine des GPSO » (Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Agen) et dans d’autres Régions tel que le Nord-Pas-de-Calais. A terme, il est possible d’envisager la mise en place d’un « schéma SRGV inter-régional », qui permettrait de structurer l’ensemble de la vallée de la Garonne en dépassant les limites administratives des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Il est donc nécessaire de définir par avance la vocation de chacune des gares. D’une manière générale, l’ensemble des décideurs et des concepteurs des politiques publiques territoriales de Midi-Pyrénées, mais également d’Aquitaine, doivent parvenir à la mise en place d’un projet global qui soit cohérent à chaque échelle géographique (ce à quoi s’emploie le schéma régional d’infrastructures et des transports). Ce projet doit tenir compte du fait que l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse sera suivie cinq ans plus tard de la LGV Toulouse-Narbonne (connecté à la LGV Lyon-Montpellier-Barcelone), et à une échelle plus lointaine de la traversée centrale des Pyrénées ; tout ceci accompagné par un trafic TER qui est actuellement en pleine expansion…

Les étapes passées du projet LGV Bordeaux-Toulouse

Le 13 Avril 2006, suite au débat public de 2005, RFF a pris la décision de poursuivre les études du projet de LGV Bordeaux-Toulouse
En janvier 2007, s’est opérée la déclaration d’intention entre le ministre chargé des transports, les présidents de régions et RFF sur l’engagement des études du projet (simultanément avec celles de la ligne Bordeaux-Espagne)
En juillet 2007, création par RFF de la mission des Grands Projets du Sud Ouest (GPSO) chargée du pilotage des études
En octobre 2007, nomination du préfet de la région Aquitaine comme « préfet coordonateur des études GPSO » par le ministre chargé des transports
Le 26 décembre 2007 intervient la signature du protocole cadre entre Etat, régions et RFF pour formaliser l’organisation et les modalités de réalisation et de financement des études GPSO
Le 11 janvier 2008 est mis en place le comité de pilotage des GPSO
Le 21 octobre 2008, le conseil des ministres adopte le projet de loi « Grenelle 1 » pour l’engagement de la création de 2000 kilomètres de lignes nouvelles d’ici 2020
En 2009, le COPIL a arrêté un périmètre d’études qui se sont alors engagées. Parallèlement se sont misent en place les instances de concertation
Le 11 janvier 2010, le comité de pilotage a retenu un fuseau de passage de 1000 mètres de large sur la quasi-totalité du parcours

Les étapes à venir pour une mise en service à l’horizon 2020

Le secteur entre Montauban et Saint Jory pose aujourd’hui problème quant au fuseau à adopter, les 3 initialement présentés par RFF ne convenant pas à certaines collectivités territoriales du Tarn et Garonne et du Nord de la Haute Garonne. Le comité de pilotage a donc demandé à RFF de poursuivre les études de fuseaux alternatifs demandées par les collectivités concernées. Un comité de pilotage analyse en mai 2010 le résultat de ces études.
Le tracé définitif devrait être connu en fin d’année 2010 avec pour préoccupations majeures d’associer les populations jusqu’à la fin des études et de veiller à l’insertion environnementale du projet.
Pour accompagner l’aménagement des lignes nouvelles, les études d’aménagement des lignes existantes sont effectuées dans le courant de l’année 2010 : cela concerne l’aménagement capacitaire en sortie de la gare Bordeaux Saint-Jean jusqu’au décrochement de la ligne nouvelle au niveau de Saint-Médard-d’Eyrans et entre Saint Jory et la gare de Toulouse-Matabiau. En effet, le tronçon Toulouse-saint Jory va connaitre une mise en 4 voies.
A l’automne 2010 sera prise l’approbation ministérielle d’approbation de la ligne nouvelle (en même temps que Bordeaux-Espagne).
La saisine du conseil d’état pour demande de la mise à enquête d’utilité publique du projet de ligne nouvelle devrait avoir lieu à l’automne 2011. Cette enquête devrait durer environ 16 mois, ce qui laisse présager un début des travaux prévu pour 2013/2014.
Les collectivités territoriales souhaite une ouverture de la ligne en 2018, mais 2020 semble être une date plus plausible au regard du temps qu’il sera certainement nécessaire pour la construction et la mise en service de l’infrastructure.

L’article SEA Tours Bordeaux est apparu en premier sur Eurosud TEAM.