TITRE I – CONSTITUTION – DENOMINATION – OBJET – SIEGE – DUREE

ARTICLE 1er – CONSTITUTION

Il est fondé entre les soussignés et tous ceux qui adhéreront aux présents statuts une Association déclarée de personnes physiques et morales, régie par la loi du 1er Juillet 1901, le décret du 16 Août 1901 et les textes les complétant.

ARTICLE 2 – DENOMINATION

L’Association a pour titre : EUROSUD TEAM / Transport Environnement Aménagement Mobilité

ARTICLE 3 – OBJET

L’association a pour objet de contribuer, dans les régions du Sud-Ouest Européen, au développement et à l’optimisation de réseaux de communication intermodaux performants – notamment ferroviaires – pour les voyageurs et les marchandises, favorisant les échanges et prenant en compte l’aménagement équilibré du territoire, le respect de l’environnement, les caractéristiques internationales et européennes et le développement durable.

L’Association œuvrera, dans ce cadre, pour :

• Assurer la veille et rassembler données, faits, avis, études prospectives et propositions,
• Informer responsables et grand public par tous médias, documents, rencontres, débats,
• Développer des actions de présence et d’intervention auprès des instances et des décideurs internationaux, européens, nationaux, régionaux,
• Favoriser la synergie de partenaires et la recherche de solutions innovantes, tant techniques que financières pouvant notamment intégrer la constitution d’associations ou de fondations européennes et tous montages ad hoc utiles à la réalisation de l’objet ci-dessus défini.

ARTICLE 4 – SIEGE SOCIAL

Le siège social de L’Association est situé au 101 boulevard de Suisse – 31200 TOULOUSE. Le siège social pourra être déplacé au sein de Toulouse Métropole par simple décision du Conseil d’Administration.

ARTICLE 5 – DUREE

La durée de l’Association est déterminée par la réalisation effective de son objet.

TITRE II – COMPOSITION – ADMISSION – RADIATION – RESPONSABILITE

ARTICLE 6 – COMPOSITION ET ADMISSION

L’Association se compose de personnes physiques ou morales, privées ou publiques, ayant la qualité de :

MEMBRES FONDATEURS

Ayant participé à la fondation de l’Association et exerçant à ce titre une animation et un contrôle particuliers de sa structure.

La qualité de membre fondateur peut également être attribuée à d’autres membres de l’Association par cooptation majoritaire des membres fondateurs et après consultation du Conseil d’Administration.

MEMBRES ACTIFS

Contribuant régulièrement à la réalisation de l’objet de l’Association et à ses activités et pouvant être : des personnes physiques apportant à la vie de l’Association leur compétence, leur intérêt et leur représentativité publiques ou privés, des personnes morales, institutions, organismes ou groupements, ayant vocation à s’intéresser au développement des échanges et des transports dans ses différentes composantes. L’admission comme membre actif est prononcée par le Conseil d’Administration.

MEMBRES ASSOCIES

Personnes physiques apportant par leur adhésion un témoignage de soutien aux activités de l’Association. L’admission comme membre associé est prononcée par le Conseil d’Administration.

MEMBRES D’HONNEUR

Président d’honneur : reconnu par l’assemblée Générale pour l’action éminente menée à la direction de l’association et participant à ce titre au Conseil d’Administration avec droit de vote.

Membre d’honneur : ayant  rendu d’importants services à l’association et associé, à ce titre, à ses activités; participant à l’Assemblée Générale sans droit de vote.

ARTICLE 7 – RADIATION

La qualité de membre se perd par :

.     Démission,

.     Décès,

.     Dissolution d’une personne morale,

.     Radiation prononcée par le Conseil d’Administration pour motif grave, l’intéressé ayant été invité par lettre recommandée à se présenter devant le Bureau pour fournir des explications.

ARTICLE 8 – RESPONSABILITE DES MEMBRES ET DES ADMINISTRATEURS

Conformément au droit commun le patrimoine de l’Association répond seul des engagements contractés en son nom, sans qu’aucun des membres ou administrateurs ne puisse être tenu personnellement responsable sur ses biens personnels de ces engagements.

TITRE III – RESSOURCES – EXERCICE SOCIAL

ARTICLE 9 – RESSOURCES

Les ressources de l’Association se composent :

• des cotisations de ses membres ;
• des subventions qui pourraient lui être accordées par la Communauté Européenne, l’Etat, les régions, les départements et les communes ainsi que par leurs établissements publics ;
• des dons manuels de particuliers, d’entreprises ou d’organismes divers ;
• des produits de son patrimoine ;
• des sommes perçues en contrepartie des prestations fournies par l’Association, conformément aux buts qu’elle s’est assignés ;
• de tous les apports et produits non interdits par la loi.

ARTICLE 10 – COTISATIONS

Le montant des cotisations dues par les membres fondateurs actifs et associés est déterminé par le Conseil d’Administration, en fonction de certains indices définis dans le règlement intérieur de l’Association.

ARTICLE 11 – EXERCICE SOCIAL

L’exercice social s’étend du 1er Janvier au 31 Décembre de l’année qui lui donne son nom. Par exception, le premier exercice social commence le jour de la constitution de l’Association pour se terminer le 31 Décembre suivant.

TITRE IV – ADMINISTRATION ET FONCTIONNEMENT

ARTICLE 12 – ASSEMBLEE GENERALE ORDINAIRE

L’Assemblée Générale Ordinaire comprend tous les membres de l’Association à quelque titre qu’ils soient affiliés.

Elle se réunit chaque année au cours du semestre qui suit la clôture de l’exercice budgétaire.

Les convocations, lancées par le Président, doivent mentionner obligatoirement l’ordre du jour prévu et fixé par les soins du Conseil d’Administration. Elles sont adressées à tous les membres huit jours au moins à l’avance.

L’Assemblée entend les rapports sur la gestion du Conseil d’Administration ainsi que sur la situation morale et financière de l’Association.

Le rapport annuel et les comptes sont adressés chaque année à tous les membres de l’Association.

Après avoir délibéré et statué sur les différents rapports, l’Assemblée approuve le compte de l’exercice clos, vote le budget de l’exercice suivant, délibère sur les questions figurant à l’ordre du jour.

Elle pourvoit à la nomination et au renouvellement des membres du Conseil d’Administration.

L’Assemblée Générale ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres est présente ou représentée. Les membres empêchés pourront se faire représenter par un autre membre de l’Association au moyen d’un pouvoir écrit.

Si ce quorum n’est pas atteint, l’Assemblée Générale est à nouveau convoquée 15 jours plus tard quel que soit le nombre des membres présents.

Les délibérations sont prises à la majorité simple des membres présents.

ARTICLE 13 – ASSEMBLEE GENERALE EXTRAORDINAIRE

Si besoin est, ou sur la demande de la moitié plus un des membres inscrits, le Président peut convoquer une Assemblée Générale Extraordinaire, suivant les formalités décrites dans l’article 12.

L’Assemblée Générale Extraordinaire statue sur les questions qui sont de sa seule compétence à savoir les modifications des statuts, la dissolution anticipée, ainsi que sur toutes questions relevant de l’Assemblée Générale Ordinaire nécessitant une décision rapide, en dehors des réunions périodiques prévues.

L’Assemblée Générale Extraordinaire ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres est présente ou représentée.

Les membres empêchés pourront se faire représenter dans les mêmes conditions que celles précédemment décrites concernant l’Assemblée Générale Ordinaire.

Si le quorum n’est pas atteint lors de la réunion de l’Assemblée Générale Extraordinaire sur première convocation, l’Assemblée sera convoquée à nouveau 15 jours plus tard quel que soit le nombre des membres présents.

Les délibérations sont prises obligatoirement à la majorité des deux tiers des voix des membres présents.

ARTICLE 14 – CONSEIL D’ADMINISTRATION

1  –   COMPOSITION

L’association est dirigée par un Conseil d’Administration comprenant le Président d’Honneur et vingt-six membres élus à la majorité simple des voix des membres présents ou représentés en Assemblée Générale selon la répartition suivante :

Membres Fondateurs :                                   10 administrateurs maximum

Membres Actifs :                                              14 administrateurs maximum

Membres Associés :                                           2 administrateurs maximum

Le renouvellement du Conseil a lieu tous les deux ans, les membres sortants étant rééligibles.

En cas de vacance, le Conseil pourvoit provisoirement au remplacement de ses membres qui viendraient à cesser d’exercer leur fonction avant l’expiration de leur mandat. Il est procédé à la ratification ou élection par la plus prochaine Assemblée Générale. Les pouvoirs des membres ainsi cooptés et élus, prennent fin à la date d’expiration du mandat des membres remplacés.

2  –   POUVOIRS

Le Conseil d’Administration est investi d’une manière générale des pouvoirs les plus étendus dans la limite des buts de l’Association et dans le cadre des résolutions adoptées par les Assemblées Générales. Il modifie notamment le règlement intérieur. Il peut employer des personnels d’Etat ou d’autres collectivités territoriales en position de détachement ou de disponibilité.

Il peut également inviter avec voix consultative toutes personnes physiques ou morales dont il jugerait nécessaire de recueillir les avis et ce, occasionnellement ou d’une manière permanente pendant la durée de son mandat.

3  –   REUNIONS

Le Conseil se réunit au moins tous les six mois et chaque fois qu’il est convoqué par son Président ou sur la demande du quart de ses membres.

La présence de la moitié au moins des membres présents ou représentés du Conseil d’Administration est nécessaire pour la validité des délibérations qui sont prises à la majorité des voix. Les membres empêchés pourront se faire représenter par un autre membre du Conseil d’Administration au moyen d’un pouvoir écrit.

En cas de partage, la voix du Président est prépondérante. Il est tenu un Procès-Verbal des séances.

Les Procès-Verbaux sont signés par le Président et le Vice-président secrétaire.

ARTICLE 15 – BUREAU

1  –   COMPOSITION

Le Conseil d’Administration élit, pour deux ans renouvelables, parmi ses membres, à la majorité simple, un Bureau composé :

• d’un Président, choisi parmi les membres fondateurs,
• d’un Vice-président Délégué, choisi parmi les membres fondateurs,
• de trois Vice-présidents, l’un d’eux assurant les fonctions de Secrétaire et un autre les fonctions de Trésorier,
• de huit membres.

2  –   ATTRIBUTIONS

Le Bureau est spécialement investi des attributions suivantes :

Le Président convoque les Assemblées Générales et le Conseil d’Administration. Il représente l’Association à l’égard des tiers dans tous les actes de la vie civile et est investi de tous les pouvoirs à cet effet ; il a notamment qualité pour ester en justice au nom de l’Association tant en demande qu’en défense.

Il ordonne les dépenses et nomme aux emplois.

Il peut donner délégation dans des conditions qui sont fixées par le règlement intérieur.

Il préside les Assemblées Générales.

Les Vice-présidents assument les fonctions qui leur sont confiées, secondent le Président dans l’exercice de ses fonctions et le remplacent le cas échéant.

Le Vice-président Secrétaire est chargé des convocations, des réunions et de tout ce qui concerne la correspondance et les archives ; il rédige les procès-verbaux des délibérations et en assure la transcription sur les registres ; il tient le registre spécial, prévu par la loi, et assure l’exécution des formalités prescrites.

Le Vice-président Trésorier est chargé du recouvrement des cotisations et de la tenue de la comptabilité de l’Association qui est vérifiée par un Expert-Comptable. Il prépare le rapport financier sur les comptes et sur la situation de l’Association à présenter chaque année à l’Assemblée Générale Ordinaire annuelle.

TITRE V – DISSOLUTION

ARTICLE 16 – DISSOLUTION

En cas de dissolution prononcée par les deux tiers au moins des membres présents à l’Assemblée Générale, un ou plusieurs liquidateurs sont nommés par celle-ci et l’actif, s’il y a lieu, est dévolu conformément à l’article 9 de la loi du 1er Juillet 1901 et au décret du 16 Août 1901.

TITRE VI – GRATUITE – REGLEMENT INTERIEUR – FORMALITES ADMINISTRATIVES

ARTICLE 17 – GRATUITE DU MANDAT

Les membres de l’Association ne peuvent recevoir aucune rétribution à raison des fonctions qui leur sont confiées.

Ils pourront toutefois obtenir le remboursement des dépenses engagées pour les besoins de l’Association sur justification et après accord du Président.

ARTICLE 18 – REGLEMENT INTERIEUR

Un règlement intérieur peut être établi par le Conseil d’Administration qui le communique pour approbation à l’Assemblée Générale chaque fois que nécessaire et en particulier après chaque modification.

Ce règlement éventuel est destiné à fixer les divers points non prévus par les statuts, notamment ceux qui ont trait à l’administration interne de l’Association.

ARTICLE 19 – FORMALITES ADMINISTRATIVES

Le Président, au nom du Conseil d’Administration doit accomplir toutes les formalités de déclaration et de publication prescrites par la législation en vigueur tant au moment de la création de l’Association qu’au cours de son existence ultérieure.

L’article Statuts est apparu en premier sur Eurosud TEAM.

ALLIER LES ENERGIES

Les régions du Sud-Ouest de l’Europe souffrent d’un important déficit en matière d’infrastructures ferroviaires performantes qui contraste cruellement avec leur dynamisme économique, démographique et culturel.

Si elle perdure, cette situation de déséquilibre par rapport aux autres modes de transport risque de compromettre le développement durable de cet espace ainsi que son intégration au sein de l’Union Européenne, en le maintenant à l’écart des grands courants d’échanges qui se sont déjà organisés autour des grands axes de communication.

Des décisions importantes ont été prises et le désenclavement ferroviaire du Sud-Ouest européen est en marche.

Mais le chemin sera long pour que Bordeaux et Toulouse soient reliées à grande vitesse à Paris, Marseille et Barcelone et pour que la Traversée Centrale des Pyrénées apporte une solution efficace à la menace d’asphyxie que représente la croissance exponentielle du trafic de poids lourds entre la péninsule ibérique, la France et l’Europe. Les différentes phases de définition de ces grands projets d’infrastructures feront l’objet d’études technico-financières et de procédures très longues et d’arbitrages souvent difficiles.

C’est en organisant la mobilisation de tous les acteurs autour de projets clairement définis que nous réussirons, ensemble, à en obtenir la réalisation concrète pour doter nos régions de communications à la hauteur de leur ambition et de leur potentiel, à l’instar des régions du Nord et de l’Est de l’Europe.

AGIR EN PARTENARIAT :

En complément de nos membres adhérents, nous recherchons sans cesse de nouveaux partenaires avec qui développer nos actions afin qu’elle bénéficient de leur expérience et de leur ancrage territorial pour batir de solides synergies. parmi les plus récentes coopérations, on peut citer : Europolia à Toulouse, l’Observatoire Régional des Transports de Toulouse, la plateforme multimodale MP2 à Perpignan, La Transalpine à Lyon, le projet CLYMA à Barcelone, les ports de Sète et Port Vendres, les entreprises Ambrogio et Eurorail au Boulou, la Communauté d’Agglomération du Gard-Rodhanien, les missions GPSO et LNMP de SNCF Réseau, etc …

ASSOCIER LES DECIDEURS PUBLICS :

Le DREAL, le Commissaire à l’Aménagement des Pyrénées, le Directeur Régional de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité sont associés à nos travaux et à nos réunions statutaires.

L’article Un réseau d’acteurs est apparu en premier sur Eurosud TEAM.

LGV Bordeaux-Toulouse

Le prolongement logique de la ligne Tours-Bordeaux

Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, qui appartient aux GPSO, s’inscrit directement dans le prolongement de la LGV Tours-Bordeaux. Cette dernière comprend la réalisation de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, dont 302 km de ligne à grande vitesse.

Elle a été étudiée en deux sections: une première relie le Nord d’Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au Nord d’Angoulême (181 km).

Le 30 Mars 2010, RFF a ouvert les négociations relatives à la concession de la LGV Tours-Bordeaux (montage financier réalisé par un partenariat public-privé). C’est le groupement piloté par VINCI associé à la caisse des dépôts et à AXA qui a remporté l’appel d’offre. L’objectif est de conclure à l’été 2010 le contrat de délégation de service public. La construction de cette LGV, qui constitue le plus grand projet de concession d’infrastructure de transport en Europe, devrait être l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics avec un coût estimé à 7,2 milliards d’euros, entrainant la création de 60 000 emplois sur la durée des travaux. Selon RFF, le chantier devrait être exemplaire en matière de développement durable et de retombées économiques locales.

La déclaration d’intention signée le 25 janvier 2007 par le ministre en charge des transports, les présidents des conseils régionaux d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées, de Poitou-Charentes et de RFF, retient le principe d’une répartition des concours publics à parité entre l’État et les collectivités locales, déduction faite des concours de l’union européenne. Au total se sont 58 collectivités territoriales qui assurent le financement du projet (à hauteur de 1,8 milliards d’euros), dont 22 en Midi-Pyrénées, soulignant ici l’instabilité du modèle économique pour financer les infrastructures ferroviaires.

Pour les décideurs et financeurs de Midi-Pyrénées, la ligne Bordeaux-Toulouse fait donc partie « du même projet » que la ligne Tours-Bordeaux en vue d’accéder à Paris en 3 heures depuis Toulouse.

Le projet Bordeaux-Toulouse dans les GPSO

Dans le cadre des GPSO, les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne auront un tronc commun d’environ 30 kilomètres allant de Bordeaux à Captieux.

C’est en 2003 que les pouvoirs publics ont retenu la création d’une ligne ferroviaire nouvelle entre Bordeaux et Toulouse, desservant également Agen et Montauban. Ce tronçon de plus de 200 kilomètres permettra une circulation commerciale des TGV à 320 km/h. Néanmoins, aujourd’hui, il est certainement possible d’envisager une vitesse de 350 km/h au regard des performances techniques actuelles que peuvent réaliser les TGV (et même 360 km/h pour les AGV qui sont « la nouvelle génération de TGV »). Une telle vitesse commerciale placerait Toulouse à 2h30 de Paris. La réalisation de cette LGV répond aux grandes orientations de la loi du 03/08/2009 du Grenelle de l’environnement qui prévoit la réalisation de 2000 kilomètres de lignes nouvelles à lancer d’ici 2020. A ce titre, comme indiqué précédemment, le tronçon Bordeaux-Toulouse représente la création de plus de 200 kilomètres de voies nouvelles qui devraient couter entre 3,5 et 4 milliards d’euros et dont le financement sera assuré par un partenariat public-privé (concession).

Une augmentation progressive du nombre de voyageurs dès 2016

En 2020 ouvrira le tronçon Bordeaux-Toulouse. Le temps de trajet entre les deux villes sera alors de 1H05 contre plus de 2 H actuellement. Toulouse sera à 3 H de Paris quand il faut aujourd’hui plus de 5H pour effectuer le trajet (via Bordeaux). Dès lors, et uniquement pour les relations Toulouse, Montauban, Agen vers l’Ile de France et au-delà, 4 à 5 millions de voyageurs supplémentaires par an sont attendus.

Néanmoins, dès 2016, la LGV Tours-Bordeaux entrera en service, ce qui engendrera un gain de temps de 52 minutes sur le trajet Paris-Toulouse. Dès cette date, l’enjeu sera de taille : dans les deux sens, plus de deux millions de voyageurs devraient fréquenter chaque année la ligne Toulouse-Paris (via Bordeaux) pour les relations Toulouse, Montauban, Agen, vers l’Ile de France et au-delà. Cette augmentation du nombre de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse

Les futures gares TGV de Bordeaux, Agen, Montauban et Toulouse

La ligne Bordeaux-Toulouse va desservir quatre agglomérations. A ce titre, chacune d’entre elle prépare l’arrivée de la LGV avec la création d’une gare nouvelle (pour Agen et Montauban) ou la restructuration de l’existante (Bordeaux et Toulouse).

Environ 50% des trains seront directs entre Toulouse, Bordeaux et au-delà, et 50% desserviront Montauban et Agen.

La gare Bordeaux Saint Jean inscrite au sein d’une opération d’intérêt national

Bordeaux va prochainement se situer au carrefour de trois LGV (Bordeaux-Tours, Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse). Pour faire face aux enjeux qu’induit cette situation stratégique, la capitale girondine va faire l’objet d’une vaste opération d’aménagement urbain. Ainsi, le projet Bordeaux Euratlantique a été promu par l’Etat au rang d’opération d’intérêt national par décret du 5 novembre 2009 (publié le 7 novembre 2009 au journal officiel). Le projet Bordeaux Euratlantique va bien au-delà du simple réaménagement de la gare Saint Jean. Il est avant tout un véritable projet structurant pour le développement futur de l’agglomération bordelaise. Il s’agit de « reconstruire la ville sur la ville » sur une surface de 738 hectares répartie sur les communes de Bordeaux (386 hectares), Bègles (217 hectares) et Floirac (135 hectares).

Concrètement, à l’horizon 2030, le but est de créer un centre d’affaires au rayonnement international en même temps que de nouveaux quartiers, l’objectif étant de faire de la gare Saint-Jean la nouvelle « porte d’entrée » de l’hyper-centre bordelais. Jusqu’à 2,5 millions de m² seront construits, répartis de façon équilibrée entre logements (15 000 logements, majoritairement aidés dont 25% de locatifs sociaux), bureaux (500 000m²), commerces et équipements publics.

Une gare nouvelle à Agen

Agen bénéficiera d’une nouvelle gare en rive gauche de la Garonne. Cette gare LGV sera reliée à la gare existante par un barreau ferroviaire, notamment pour assurer la correspondance entre les TGV et les TER. Néanmoins, tout comme pour Montauban, il est nécessaire que le « projet d’accompagnement » de l’arrivée de cette nouvelle gare soit clairement défini. En effet, sur d’autres territoires qui ont accueilli une gare TGV « en dehors de l’agglomération », les retombées et les effets leviers escomptés, notamment sur la dynamique urbaine, ont été extrêmement limités.

Une réflexion à mener autour de l’articulation des gares de Toulouse et de Montauban

Le comité de pilotage a acté le fait que la LGV arrivera à Toulouse-Matabiau et qu’une gare nouvelle sera créée à Bressols au Sud- Ouest de Montauban, là où les autoroutes A62 et A20 se rejoignent. Cette gare nouvelle sera interconnectée au réseau TER par une liaison la reliant à la gare de Montauban-Villebourbon.

La gare de Toulouse-Matabiau va quant à elle être intégrée à une opération de réaménagement de son quartier d’implantation. En effet, avec une fréquentation d’environ 9 millions de voyageurs par an (contre 6 millions pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac), Toulouse-Matabiau constitue la sixième gare la plus importante de province. Centre de l’étoile ferroviaire régionale, son insertion dans le territoire urbain s’avère toutefois être limitée. L’arrivée de la LGV constitue donc un enjeu majeur qui doit être intégré à un projet urbain global.

Ainsi, l’opportunité de mettre en place un projet d’envergure autour de la restructuration de la gare, mais également de ses quartiers périphériques (Marengo, Raynal, Périole, allées Jean Jaures) en prenant en compte l’ensemble des dimensions de la ville, pourra permettre à Toulouse d’affirmer un peu plus ses ambitions de visibilité à l’échelle européenne et internationale, de restructurer des quartiers dégradés du centre ville etc. … Il est également nécessaire que le fret occupe une place de première importance dans la réflexion globale de réaménagement de la gare.

A ce titre, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le Conseil Général de la Haute Garonne, RFF, la SNCF et l’Etat ont engagé un programme de 26 études de 4 millions d’euros sur la période 2009-2013, afin de déterminer les grands traits d’un projet urbain, économique et de transport.

Un projet d’envergure métropolitaine

La relative proximité des futures gares LGV de Montauban et de Toulouse nécessite de mener une réflexion à l’échelle métropolitaine et pas seulement au niveau de chacune des deux agglomérations.

Les équipements liés à l’arrivée de la LGV vont engendrer une augmentation du niveau de métropolisation des territoires. Pour que le projet métropolitain soit efficace, il est nécessaire de créer un projet global qui dépasse largement l’échelle intercommunale. Ainsi, l’ensemble des collectivités et institutions concernées devront prendre en compte un nombre d’enjeux importants liés au fait que ce projet métropolitain ne s’inscrit pas dans un « espace de compétence », mais au sein d’un « espace d’aménagement ». A ce titre, le projet d’aménagement et de développement durable de l’agglomération toulousaine s’inscrit dans les grandes orientations définies dans la « charte InterSCoT, pour une cohérence territoriale de l’aire urbaine de Toulouse », adoptée en 2005 et qui propose « un pôle urbain renforcé, associé à une organisation en réseau de bassins de vie quotidienne périphériques et des villes moyennes proches ».

L’axe Toulouse-Montauban : des territoires soumis à de fortes pressions

Les territoires situés entre le Nord de l’agglomération toulousaine et le Sud de celle de Montauban sont soumis à de fortes pressions. La proximité relative des gares LGV de Toulouse et de Montauban risque d’avoir des conséquences sur l’urbanisation en accentuant encore l’étalement urbain de la métropole toulousaine vers le Nord. Les différents acteurs (économiques, citoyens…) installés entre ces deux villes choisiront très certainement la gare de Montauban « pour aller dans le Nord de la France ou de l’Europe », accroissant ainsi les flux de circulation entre Toulouse et Montauban.

Cette situation d’augmentation des flux risque même d’être accrue par le fait qu’un nouveau pont traversera la Garonne, ce qui risque de drainer une partie de « la population de Blagnac » vers la gare LGV de Montauban. Les politiques publiques d’accompagnement des projets de gares LGV devront donc prévoir certaines mesures destinées à minimiser ces phénomènes, qui sont contraires aux enjeux environnementaux et énergétiques. Ainsi, le projet de loi Grenelle 2 indique que la planification établi par les Scot devra assurer « une amélioration des performances énergétiques, de diminution des obligations de déplacement et de développement des transports collectifs » (article L121-1). Les efforts entrepris par la Région Midi-Pyrénées en termes de développement des dessertes TER doivent donc être intégrés au projet afin d’optimiser l’intermodalité (d’où la nécessité d’assurer une connexion efficace entre le réseau TGV et celui des TER).

Inversement, une gare LGV à Montauban favorisera certainement un « rééquilibrage régional » (même relatif) en renforçant la place d’une ville moyenne, dans une région où « l’essentiel » du développement et de la croissance sont aujourd’hui concentrés sur Toulouse. Ici encore, les choix qui seront effectués en termes de politiques économiques d’accompagnement du projet LGV seront déterminants sur les effets leviers et d’entrainements qu’apportera ou non l’arrivée du TGV dans le Tarn et Garonne.

En termes de dessertes, les gares de Montauban et de Toulouse se doivent d’être complémentaires. La gare de Toulouse sera essentiellement desservie par les transports en commun (à la vue de son emplacement dans le tissu urbain), alors qu’au contraire, celle de Montauban devrait être desservie par une nouvelle fourchette autoroutière.

Un projet dépassant les limites administratives classiques

En outre, même si les dessertes SRGV ne sont pour l’heure pas prévues par la Région Midi-Pyrénées, il ne faut toutefois pas exclure la possibilité future de mettre en place un tel service, comme se sera le cas dans la « partie Aquitaine des GPSO » (Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Agen) et dans d’autres Régions tel que le Nord-Pas-de-Calais. A terme, il est possible d’envisager la mise en place d’un « schéma SRGV inter-régional », qui permettrait de structurer l’ensemble de la vallée de la Garonne en dépassant les limites administratives des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Il est donc nécessaire de définir par avance la vocation de chacune des gares. D’une manière générale, l’ensemble des décideurs et des concepteurs des politiques publiques territoriales de Midi-Pyrénées, mais également d’Aquitaine, doivent parvenir à la mise en place d’un projet global qui soit cohérent à chaque échelle géographique (ce à quoi s’emploie le schéma régional d’infrastructures et des transports). Ce projet doit tenir compte du fait que l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse sera suivie cinq ans plus tard de la LGV Toulouse-Narbonne (connecté à la LGV Lyon-Montpellier-Barcelone), et à une échelle plus lointaine de la traversée centrale des Pyrénées ; tout ceci accompagné par un trafic TER qui est actuellement en pleine expansion…

Les étapes passées du projet LGV Bordeaux-Toulouse

• Le 13 Avril 2006, suite au débat public de 2005, RFF a pris la décision de poursuivre les études du projet de LGV Bordeaux-Toulouse
• En janvier 2007, s’est opérée la déclaration d’intention entre le ministre chargé des transports, les présidents de régions et RFF sur l’engagement des études du projet (simultanément avec celles de la ligne Bordeaux-Espagne)
• En juillet 2007, création par RFF de la mission des Grands Projets du Sud Ouest (GPSO) chargée du pilotage des études
• En octobre 2007, nomination du préfet de la région Aquitaine comme « préfet coordonateur des études GPSO » par le ministre chargé des transports
• Le 26 décembre 2007 intervient la signature du protocole cadre entre Etat, régions et RFF pour formaliser l’organisation et les modalités de réalisation et de financement des études GPSO
• Le 11 janvier 2008 est mis en place le comité de pilotage des GPSO
• Le 21 octobre 2008, le conseil des ministres adopte le projet de loi « Grenelle 1 » pour l’engagement de la création de 2000 kilomètres de lignes nouvelles d’ici 2020
• En 2009, le COPIL a arrêté un périmètre d’études qui se sont alors engagées. Parallèlement se sont misent en place les instances de concertation
• Le 11 janvier 2010, le comité de pilotage a retenu un fuseau de passage de 1000 mètres de large sur la quasi-totalité du parcours

Les étapes à venir pour une mise en service à l’horizon 2020

• Le secteur entre Montauban et Saint Jory pose aujourd’hui problème quant au fuseau à adopter, les 3 initialement présentés par RFF ne convenant pas à certaines collectivités territoriales du Tarn et Garonne et du Nord de la Haute Garonne. Le comité de pilotage a donc demandé à RFF de poursuivre les études de fuseaux alternatifs demandées par les collectivités concernées. Un comité de pilotage analyse en mai 2010 le résultat de ces études.
• Le tracé définitif devrait être connu en fin d’année 2010 avec pour préoccupations majeures d’associer les populations jusqu’à la fin des études et de veiller à l’insertion environnementale du projet.
• Pour accompagner l’aménagement des lignes nouvelles, les études d’aménagement des lignes existantes sont effectuées dans le courant de l’année 2010 : cela concerne l’aménagement capacitaire en sortie de la gare Bordeaux Saint-Jean jusqu’au décrochement de la ligne nouvelle au niveau de Saint-Médard-d’Eyrans et entre Saint Jory et la gare de Toulouse-Matabiau. En effet, le tronçon Toulouse-saint Jory va connaitre une mise en 4 voies.
• A l’automne 2010 sera prise l’approbation ministérielle d’approbation de la ligne nouvelle (en même temps que Bordeaux-Espagne).
• La saisine du conseil d’état pour demande de la mise à enquête d’utilité publique du projet de ligne nouvelle devrait avoir lieu à l’automne 2011. Cette enquête devrait durer environ 16 mois, ce qui laisse présager un début des travaux prévu pour 2013/2014.
• Les collectivités territoriales souhaite une ouverture de la ligne en 2018, mais 2020 semble être une date plus plausible au regard du temps qu’il sera certainement nécessaire pour la construction et la mise en service de l’infrastructure.

L’article SEA Tours Bordeaux est apparu en premier sur Eurosud TEAM.