UN OUTIL DE VEILLE ET DE PROSPECTIVE SPÉCIALISÉ AU SERVICE DES COLLECTIVITÉS ET DES ENTREPRISES

Association loi 1901, créée en 1992, Eurosud TEAM développe une activité de veille stratégique, de promotion et de communication en faveur des grands projets de transport, en particulier ferroviaires, au sein du Sud-Ouest européen, incluant les métropoles de Bordeaux, Toulouse et Montpellier, les villes moyennes et l’interconnexion avec le réseau à grande vitesse espagnol, de l’Atlantique à la Méditerranée.

DE NOMBREUX PARTENARIATS

Au-delà des relations étroites qu’Eurosud TEAM a établi avec ses membres, notre association entretient des relations privilégiées avec de nombreux porteurs de projets, maîtres d’ouvrages ou structures de lobbying à différentes échelles avec lesquels des actions sont développées en fonction des opportunités.

Nos actions mobilisent des collectivités, chambres de commerce régionales et territoriales, fédérations, clubs d’entreprises, entreprises (bureaux d’études, constructeurs, organismes financiers, transporteurs, logisticiens, gestionnaires et exploitants du ferroviaire, etc …), universités, associations, etc …

Nos partenaires privilégiés se situent en Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon et au-delà, à Paris, Barcelone, Saragosse, Bruxelles, Lyon, etc … 

UNE VOCATION EUROPÉENNE

Pour assurer ses missions, Eurosud TEAM possède une expertise reconnue dans les domaines de la conduite des grands projets, de la construction et de l’exploitation d’infrastructures ferroviaires, de la logistique et des transports, de l’aménagement, du financement et de la concertation. Cette expertise se base notamment sur l’animation d’un réseau européen et national de haut niveau.

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Assurer la veille des projets

Nous effectuons une veille stratégique sur les grands projets de transport en France, en Espagne et en Europe, mais également sur leur environnement institutionnel et économique, sur l’intermodalité, la logistique, l’activité portuaire, les flux de fret routiers et ferroviaires, l’évolution des flux de voyageurs, etc …

Informer responsables et grand public

Nous participons à la pédagogie des projets d’infrastructures qui est plus que jamais déterminante aujourd’hui et qui nécessite un engagement de long terme et l’instauration d’un véritable dialogue avec de nombreuses parties prenantes. Nous pensons que la diffusion d’informations fiables et objectives sont la base d’une argumentation solide, indispensable pour convaincre et faire avancer les projets.

Développer des actions de présence et d’intervention

Nous sommes présents dans de nombreux évènements régionaux, nationaux et européens et organisons régulièrement des colloques, des rencontres, des visites techniques. Nous intervenons également en contribuant aux concertations initiées dans le cadre des projets, mais aussi sous la forme de communiqués ou de conférences de presse.

Favoriser les synergies par la mise en relation des acteurs

Nous avons la volonté de mettre en relation autour des enjeux de transport du Sud-Ouest européen, un maximum d’acteurs socio-économiques. Ce « maillage » des acteurs est une des conditions nécessaires à la construction d’un « maillage » territorial rationnel et foncièrement multimodal au service du développement économique.

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GRAND PROJET DU SUD OUEST (GPSO) : LIGNE NOUVELLE BORDEAUX-TOULOUSE / BORDEAUX-DAX

Suite aux avancées déterminantes réalisées en 2021-2022, le projet GPSO est devenu irréversible. Toutes nos recommandations ont été suivies d’effet, comme celle de créer une société de projet dédiée, créée par ordonnance fin avril 2022 et mise en place début juillet de la même année à Toulouse. Mais la route est encore longue avant la mise en service annoncée pour 2032.

Eurosud TEAM continuera de faire la pédagogie de ce grand projet européen pour combattre les fausses bonnes idées, comme celle d’opposer les trains du quotidien et les lignes nouvelles ou de faire croire que l’on peut être à la hauteur des enjeux de mobilité et de leur décarbonation en rénovant simplement  la ligne Toulouse-Bordeaux existante.

LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER-PERPIGNAN (LNMP)

Eurosud TEAM défend ce projet LNMP depuis son démarrage et contribue à toutes les procédures de consultation depuis le 1er débat public de 2009. En 2022, sous l’impulsion du Premier Ministre Jean Castex et de la Présidente de la Région Occitanie Carole Delga, une première phase du projet entre Montpellier et Béziers a fait l’objet d’un plan de financement et a passé l’étape de l’enquête publique, à laquelle nous avons contribué en janvier 2022.

Cependant des sujets clefs sont restés en suspend sur la poursuite du projet et feront l’objet d’attention et d’actions de notre part, car plus aucun retard ne doit impacter la réalisation de ce projet stratégique de décarbonation de l’axe méditerranéen :

• La mixité fret-voyageurs de la ligne de Béziers à Perpignan
• Le raccordement de la ligne Narbonne – Toulouse, récemment rattachée au corridor prioritaire européen Méditerranée à LNMP

MECANISME POUR L’INTERCONNEXION EN EUROPE (MIE )

Le MIE, mécanisme qui centralise notamment les soutiens financiers de l’Union Européenne aux infrastructures de transport et d’énergie représente un apport important dans le plan de financement des deux projets ferroviaires que sont GPSO et LNMP. Ce dernier stipule en effet que 20% du total seront recherchés via des financements européen.

En juin 2023, de premières enveloppes ont été attribuées aux deux projets donnant un signal fort et positif de l’Europe en faveur de leur réalisation, mais les sommes sont encore peu importantes. Eurosud TEAM accompagnera la nécessaire montée en puissance de ces financements en intensifiant ses interventions au niveau européen, national et régional. Un travail de fond a été effectué depuis de nombreuses années en ce sens avec une accélération en 2022.

Nous avions notamment fortement contribué à faire inscrire l’axe Atlantique – Méditerranée dans le réseau central du RTE-T lors de sa précédente révision en mai 2019, ce qui permet aujourd’hui au projet GPSO de bénéficier des subventions du MIE.

CLUB DES GRANDS ACTEURS DU TERRITOIRE : 

Créé en 2019 au sein d’Eurosud Team, ce Club qui fédère une partie de nos membres a porté le Forum « La logistique urbaine dans la ville durable » que nous avons organisé le 19 septembre de la même année sur le site de Fondeyre à Toulouse.

Suite à la crise sanitaire, ce n’est qu’en 2022 que nous avons pu organiser une nouvelle édition de ce RDV, cette fois au sein de l’Hôtel de Ville de Montpellier avec le Forum « La logistique Urbaine décarbonée dans la ville durable, vers un nouvel art de vivre ».

En 2023, la 3ème édition sera de nouveau organisée à Toulouse, avec l’objectif d’alterner chaque année avec Montpellier.

POURSUITE DES COOPÉRATIONS AVEC :

• Observatoire Régional des Transports d’Occitanie
• Cluster logistique Occitanie TENLOG
• Observatoire Socio-économique de Lisea
• etc …

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TITRE I – CONSTITUTION – DENOMINATION – OBJET – SIEGE – DUREE

ARTICLE 1er – CONSTITUTION

Il est fondé entre les soussignés et tous ceux qui adhéreront aux présents statuts une Association déclarée de personnes physiques et morales, régie par la loi du 1er Juillet 1901, le décret du 16 Août 1901 et les textes les complétant.

ARTICLE 2 – DENOMINATION

L’Association a pour titre : EUROSUD TEAM / Transport Environnement Aménagement Mobilité

ARTICLE 3 – OBJET

L’association a pour objet de contribuer, dans les régions du Sud-Ouest Européen, au développement et à l’optimisation de réseaux de communication intermodaux performants – notamment ferroviaires – pour les voyageurs et les marchandises, favorisant les échanges et prenant en compte l’aménagement équilibré du territoire, le respect de l’environnement, les caractéristiques internationales et européennes et le développement durable.

L’Association œuvrera, dans ce cadre, pour :

• Assurer la veille et rassembler données, faits, avis, études prospectives et propositions,
• Informer responsables et grand public par tous médias, documents, rencontres, débats,
• Développer des actions de présence et d’intervention auprès des instances et des décideurs internationaux, européens, nationaux, régionaux,
• Favoriser la synergie de partenaires et la recherche de solutions innovantes, tant techniques que financières pouvant notamment intégrer la constitution d’associations ou de fondations européennes et tous montages ad hoc utiles à la réalisation de l’objet ci-dessus défini.

ARTICLE 4 – SIEGE SOCIAL

Le siège social de L’Association est situé au 101 boulevard de Suisse – 31200 TOULOUSE. Le siège social pourra être déplacé au sein de Toulouse Métropole par simple décision du Conseil d’Administration.

ARTICLE 5 – DUREE

La durée de l’Association est déterminée par la réalisation effective de son objet.

TITRE II – COMPOSITION – ADMISSION – RADIATION – RESPONSABILITE

ARTICLE 6 – COMPOSITION ET ADMISSION

L’Association se compose de personnes physiques ou morales, privées ou publiques, ayant la qualité de :

MEMBRES FONDATEURS

Ayant participé à la fondation de l’Association et exerçant à ce titre une animation et un contrôle particuliers de sa structure.

La qualité de membre fondateur peut également être attribuée à d’autres membres de l’Association par cooptation majoritaire des membres fondateurs et après consultation du Conseil d’Administration.

MEMBRES ACTIFS

Contribuant régulièrement à la réalisation de l’objet de l’Association et à ses activités et pouvant être : des personnes physiques apportant à la vie de l’Association leur compétence, leur intérêt et leur représentativité publiques ou privés, des personnes morales, institutions, organismes ou groupements, ayant vocation à s’intéresser au développement des échanges et des transports dans ses différentes composantes. L’admission comme membre actif est prononcée par le Conseil d’Administration.

MEMBRES ASSOCIES

Personnes physiques apportant par leur adhésion un témoignage de soutien aux activités de l’Association. L’admission comme membre associé est prononcée par le Conseil d’Administration.

MEMBRES D’HONNEUR

Président d’honneur : reconnu par l’assemblée Générale pour l’action éminente menée à la direction de l’association et participant à ce titre au Conseil d’Administration avec droit de vote.

Membre d’honneur : ayant  rendu d’importants services à l’association et associé, à ce titre, à ses activités; participant à l’Assemblée Générale sans droit de vote.

ARTICLE 7 – RADIATION

La qualité de membre se perd par :

.     Démission,

.     Décès,

.     Dissolution d’une personne morale,

.     Radiation prononcée par le Conseil d’Administration pour motif grave, l’intéressé ayant été invité par lettre recommandée à se présenter devant le Bureau pour fournir des explications.

ARTICLE 8 – RESPONSABILITE DES MEMBRES ET DES ADMINISTRATEURS

Conformément au droit commun le patrimoine de l’Association répond seul des engagements contractés en son nom, sans qu’aucun des membres ou administrateurs ne puisse être tenu personnellement responsable sur ses biens personnels de ces engagements.

TITRE III – RESSOURCES – EXERCICE SOCIAL

ARTICLE 9 – RESSOURCES

Les ressources de l’Association se composent :

• des cotisations de ses membres ;
• des subventions qui pourraient lui être accordées par la Communauté Européenne, l’Etat, les régions, les départements et les communes ainsi que par leurs établissements publics ;
• des dons manuels de particuliers, d’entreprises ou d’organismes divers ;
• des produits de son patrimoine ;
• des sommes perçues en contrepartie des prestations fournies par l’Association, conformément aux buts qu’elle s’est assignés ;
• de tous les apports et produits non interdits par la loi.

ARTICLE 10 – COTISATIONS

Le montant des cotisations dues par les membres fondateurs actifs et associés est déterminé par le Conseil d’Administration, en fonction de certains indices définis dans le règlement intérieur de l’Association.

ARTICLE 11 – EXERCICE SOCIAL

L’exercice social s’étend du 1er Janvier au 31 Décembre de l’année qui lui donne son nom. Par exception, le premier exercice social commence le jour de la constitution de l’Association pour se terminer le 31 Décembre suivant.

TITRE IV – ADMINISTRATION ET FONCTIONNEMENT

ARTICLE 12 – ASSEMBLEE GENERALE ORDINAIRE

L’Assemblée Générale Ordinaire comprend tous les membres de l’Association à quelque titre qu’ils soient affiliés.

Elle se réunit chaque année au cours du semestre qui suit la clôture de l’exercice budgétaire.

Les convocations, lancées par le Président, doivent mentionner obligatoirement l’ordre du jour prévu et fixé par les soins du Conseil d’Administration. Elles sont adressées à tous les membres huit jours au moins à l’avance.

L’Assemblée entend les rapports sur la gestion du Conseil d’Administration ainsi que sur la situation morale et financière de l’Association.

Le rapport annuel et les comptes sont adressés chaque année à tous les membres de l’Association.

Après avoir délibéré et statué sur les différents rapports, l’Assemblée approuve le compte de l’exercice clos, vote le budget de l’exercice suivant, délibère sur les questions figurant à l’ordre du jour.

Elle pourvoit à la nomination et au renouvellement des membres du Conseil d’Administration.

L’Assemblée Générale ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres est présente ou représentée. Les membres empêchés pourront se faire représenter par un autre membre de l’Association au moyen d’un pouvoir écrit.

Si ce quorum n’est pas atteint, l’Assemblée Générale est à nouveau convoquée 15 jours plus tard quel que soit le nombre des membres présents.

Les délibérations sont prises à la majorité simple des membres présents.

ARTICLE 13 – ASSEMBLEE GENERALE EXTRAORDINAIRE

Si besoin est, ou sur la demande de la moitié plus un des membres inscrits, le Président peut convoquer une Assemblée Générale Extraordinaire, suivant les formalités décrites dans l’article 12.

L’Assemblée Générale Extraordinaire statue sur les questions qui sont de sa seule compétence à savoir les modifications des statuts, la dissolution anticipée, ainsi que sur toutes questions relevant de l’Assemblée Générale Ordinaire nécessitant une décision rapide, en dehors des réunions périodiques prévues.

L’Assemblée Générale Extraordinaire ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres est présente ou représentée.

Les membres empêchés pourront se faire représenter dans les mêmes conditions que celles précédemment décrites concernant l’Assemblée Générale Ordinaire.

Si le quorum n’est pas atteint lors de la réunion de l’Assemblée Générale Extraordinaire sur première convocation, l’Assemblée sera convoquée à nouveau 15 jours plus tard quel que soit le nombre des membres présents.

Les délibérations sont prises obligatoirement à la majorité des deux tiers des voix des membres présents.

ARTICLE 14 – CONSEIL D’ADMINISTRATION

1  –   COMPOSITION

L’association est dirigée par un Conseil d’Administration comprenant le Président d’Honneur et vingt-six membres élus à la majorité simple des voix des membres présents ou représentés en Assemblée Générale selon la répartition suivante :

Membres Fondateurs :                                   10 administrateurs maximum

Membres Actifs :                                              14 administrateurs maximum

Membres Associés :                                           2 administrateurs maximum

Le renouvellement du Conseil a lieu tous les deux ans, les membres sortants étant rééligibles.

En cas de vacance, le Conseil pourvoit provisoirement au remplacement de ses membres qui viendraient à cesser d’exercer leur fonction avant l’expiration de leur mandat. Il est procédé à la ratification ou élection par la plus prochaine Assemblée Générale. Les pouvoirs des membres ainsi cooptés et élus, prennent fin à la date d’expiration du mandat des membres remplacés.

2  –   POUVOIRS

Le Conseil d’Administration est investi d’une manière générale des pouvoirs les plus étendus dans la limite des buts de l’Association et dans le cadre des résolutions adoptées par les Assemblées Générales. Il modifie notamment le règlement intérieur. Il peut employer des personnels d’Etat ou d’autres collectivités territoriales en position de détachement ou de disponibilité.

Il peut également inviter avec voix consultative toutes personnes physiques ou morales dont il jugerait nécessaire de recueillir les avis et ce, occasionnellement ou d’une manière permanente pendant la durée de son mandat.

3  –   REUNIONS

Le Conseil se réunit au moins tous les six mois et chaque fois qu’il est convoqué par son Président ou sur la demande du quart de ses membres.

La présence de la moitié au moins des membres présents ou représentés du Conseil d’Administration est nécessaire pour la validité des délibérations qui sont prises à la majorité des voix. Les membres empêchés pourront se faire représenter par un autre membre du Conseil d’Administration au moyen d’un pouvoir écrit.

En cas de partage, la voix du Président est prépondérante. Il est tenu un Procès-Verbal des séances.

Les Procès-Verbaux sont signés par le Président et le Vice-président secrétaire.

ARTICLE 15 – BUREAU

1  –   COMPOSITION

Le Conseil d’Administration élit, pour deux ans renouvelables, parmi ses membres, à la majorité simple, un Bureau composé :

• d’un Président, choisi parmi les membres fondateurs,
• d’un Vice-président Délégué, choisi parmi les membres fondateurs,
• de trois Vice-présidents, l’un d’eux assurant les fonctions de Secrétaire et un autre les fonctions de Trésorier,
• de huit membres.

2  –   ATTRIBUTIONS

Le Bureau est spécialement investi des attributions suivantes :

Le Président convoque les Assemblées Générales et le Conseil d’Administration. Il représente l’Association à l’égard des tiers dans tous les actes de la vie civile et est investi de tous les pouvoirs à cet effet ; il a notamment qualité pour ester en justice au nom de l’Association tant en demande qu’en défense.

Il ordonne les dépenses et nomme aux emplois.

Il peut donner délégation dans des conditions qui sont fixées par le règlement intérieur.

Il préside les Assemblées Générales.

Les Vice-présidents assument les fonctions qui leur sont confiées, secondent le Président dans l’exercice de ses fonctions et le remplacent le cas échéant.

Le Vice-président Secrétaire est chargé des convocations, des réunions et de tout ce qui concerne la correspondance et les archives ; il rédige les procès-verbaux des délibérations et en assure la transcription sur les registres ; il tient le registre spécial, prévu par la loi, et assure l’exécution des formalités prescrites.

Le Vice-président Trésorier est chargé du recouvrement des cotisations et de la tenue de la comptabilité de l’Association qui est vérifiée par un Expert-Comptable. Il prépare le rapport financier sur les comptes et sur la situation de l’Association à présenter chaque année à l’Assemblée Générale Ordinaire annuelle.

TITRE V – DISSOLUTION

ARTICLE 16 – DISSOLUTION

En cas de dissolution prononcée par les deux tiers au moins des membres présents à l’Assemblée Générale, un ou plusieurs liquidateurs sont nommés par celle-ci et l’actif, s’il y a lieu, est dévolu conformément à l’article 9 de la loi du 1er Juillet 1901 et au décret du 16 Août 1901.

TITRE VI – GRATUITE – REGLEMENT INTERIEUR – FORMALITES ADMINISTRATIVES

ARTICLE 17 – GRATUITE DU MANDAT

Les membres de l’Association ne peuvent recevoir aucune rétribution à raison des fonctions qui leur sont confiées.

Ils pourront toutefois obtenir le remboursement des dépenses engagées pour les besoins de l’Association sur justification et après accord du Président.

ARTICLE 18 – REGLEMENT INTERIEUR

Un règlement intérieur peut être établi par le Conseil d’Administration qui le communique pour approbation à l’Assemblée Générale chaque fois que nécessaire et en particulier après chaque modification.

Ce règlement éventuel est destiné à fixer les divers points non prévus par les statuts, notamment ceux qui ont trait à l’administration interne de l’Association.

ARTICLE 19 – FORMALITES ADMINISTRATIVES

Le Président, au nom du Conseil d’Administration doit accomplir toutes les formalités de déclaration et de publication prescrites par la législation en vigueur tant au moment de la création de l’Association qu’au cours de son existence ultérieure.

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L’association Eurosud Team est dotée d’une équipe de deux permanents salariés qui mettent en œuvre les actions décidées par le Bureau et le Conseil d’Administration.

BUREAU DE L’ASSOCIATION :

• Président : Jean Louis CHAUZY, Président du CESER Occitanie
• Vice-président Délégué : Vincent GAREL – Conseiller Régional d’Occitanie – Membre de la Commission Mobilités et Infrastructures
• Vice-président Secrétaire : Jean-Michel LATTES, Vice-Président Transport et Déplacements  – Toulouse Métropole
• Vice-président Trésorier : Christian CARLES 
• Vice-Président : Michel COLOMBIE – Elu CCI Occitanie

PERMANENTS :

Florence Faurie – Assistante de Direction – Ligne directe : 05 34 41 18 39 – Mail : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. »>florence.faurie@eurosudteam.com

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ALLIER LES ENERGIES

Les régions du Sud-Ouest de l’Europe souffrent d’un important déficit en matière d’infrastructures ferroviaires performantes qui contraste cruellement avec leur dynamisme économique, démographique et culturel.

Si elle perdure, cette situation de déséquilibre par rapport aux autres modes de transport risque de compromettre le développement durable de cet espace ainsi que son intégration au sein de l’Union Européenne, en le maintenant à l’écart des grands courants d’échanges qui se sont déjà organisés autour des grands axes de communication.

Des décisions importantes ont été prises et le désenclavement ferroviaire du Sud-Ouest européen est en marche.

Mais le chemin sera long pour que Bordeaux et Toulouse soient reliées à grande vitesse à Paris, Marseille et Barcelone et pour que la Traversée Centrale des Pyrénées apporte une solution efficace à la menace d’asphyxie que représente la croissance exponentielle du trafic de poids lourds entre la péninsule ibérique, la France et l’Europe. Les différentes phases de définition de ces grands projets d’infrastructures feront l’objet d’études technico-financières et de procédures très longues et d’arbitrages souvent difficiles.

C’est en organisant la mobilisation de tous les acteurs autour de projets clairement définis que nous réussirons, ensemble, à en obtenir la réalisation concrète pour doter nos régions de communications à la hauteur de leur ambition et de leur potentiel, à l’instar des régions du Nord et de l’Est de l’Europe.

AGIR EN PARTENARIAT :

En complément de nos membres adhérents, nous recherchons sans cesse de nouveaux partenaires avec qui développer nos actions afin qu’elle bénéficient de leur expérience et de leur ancrage territorial pour batir de solides synergies. parmi les plus récentes coopérations, on peut citer : Europolia à Toulouse, l’Observatoire Régional des Transports de Toulouse, la plateforme multimodale MP2 à Perpignan, La Transalpine à Lyon, le projet CLYMA à Barcelone, les ports de Sète et Port Vendres, les entreprises Ambrogio et Eurorail au Boulou, la Communauté d’Agglomération du Gard-Rodhanien, les missions GPSO et LNMP de SNCF Réseau, etc …

ASSOCIER LES DECIDEURS PUBLICS :

Le DREAL, le Commissaire à l’Aménagement des Pyrénées, le Directeur Régional de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité sont associés à nos travaux et à nos réunions statutaires.

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Les projets de LGV du Sud-ouest français : Une segmentation par tronçons, pour une logique de réseau global

Les différents projets de lignes à grande vitesse du Sud-Ouest français recouvrent des enjeux locaux (urbains et régionaux), nationaux et internationaux. En effet, ces projets ont pour finalité « d’assurer la continuité du réseau » entre le Sud et le Nord de l’Europe, entre l’Espagne et la France, et de désenclaver le Sud-ouest français qui reste pour le moment encore, dépourvu de lignes ferroviaires à grande vitesse.

A ce titre, il est prévu la réalisation de plusieurs lignes qui, si elles s’inscrivent dans une logique commune de développement et de densification du réseau ferroviaire à grande vitesse, s’insèrent toutefois au sein de projets segmentés et ne bénéficient pas toutes des mêmes volontés d’aménagement. Chaque tronçon sera mis en service plus ou moins rapidement en fonction de son avancement.

Les tronçons structurant ce réseau ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest français sont les suivants :

• Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Ce « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO) fait partie du projet global « Sud Europe Atlantique »  (LGV SEA) défini, depuis la déclaration d’intention du 25 janvier 2007, comme un ensemble cohérent composé de trois branches : Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, auquel a été ajoutée la branche Poitiers-Limoges. Les deux branches du GPSO ont des horizons de mise en service différents : 2024 pour Bordeaux-Toulouse, 2027 pour Bordeaux-Espagne. Mais seule Bordeaux-Toulouse a été considérée prioritaire par l’Etat français en 2013.

• Montpellier-Perpignan. La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) appartient, elle, au corridor méditerranéen considéré comme prioritaire par l’Union Européenne qui apporte des financements conséquents sur les études. Pour l’‘Etat français il s’agit d’un projet à très long terme à réaliser au delà de 2030. Avec la fusion des régions, ce projet revêt pourtant une dimension nouvelle : rapprocher les deux métropoles régionales Montpellier et Toulouse. En partie mixte (voyageurs-marchandises) , ce projet porte également un enjeu de report modal route/rail très important, sur un corridor où circulent chaque jour 10 000 Poids Lourds.

• Toulouse-Narbonne. Dernier maillon de l’axe Atlantique-Méditerranée la liaison Toulouse-Narbonne (LTN) a été quasiment abandonnée après les études préalables au débat public prévu en 2013 mais qui ne s’est pas tenu. L’Etat français considère cette liaison comme un projet à très long terme à réaliser au delà de 2030.

• L’axe Atlantique-Méditerranée devrait également être prolongé vers l’Est et l’Italie avec la construction à venir de la LGV PACA entre Marseille et Nice.

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A. Les connexions transfrontalières : un vecteur de cohésion et de développement des régions transfrontalières d’Europe

B. Les Pyrénées : un milieu naturel contraignant

• Projet n°3 : axe ferroviaire à grande vitesse du Sud- Ouest de l’Europe comportant deux branches : orientale et occidentale.
• Projet n°8 : axe multimodal Portugal/Espagne- reste de l’Europe.
• Projet n° 16 : axe ferroviaire de fret Sines/Algésiras-Madrid-Paris (dont la Traversée Centrale des Pyrénées)
• Projet n°19 : interopérabilité des lignes à grande vitesse dans la péninsule ibérique
• Projet n°21 : autoroutes de la mer ; celle de l’Europe de l’Ouest- qui relie l’Espagne et le Portugal, via l’arc Atlantique, à la mer du Nord et à la mer d’Irlande- et celle de l’Europe du Sud- Ouest (méditerranée occidentale)- qui relie l’Espagne, la France, l’Italie et Malte, et se raccorde à l’autoroute de la mer de l’Europe du Sud- Est.

C. La Traversée Centrale des Pyrénées : un projet d’infrastructure européen pour répondre à la croissance des échanges transpyrénéens

• Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Arreau-Lannemezan
• Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Bagnères de Luchon-Montréjeau
• Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Ainsa-Sainte Marie de Campan-Tarbes
• Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Pierrefitte Nestalas-Lourdes
• Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Argelès Gazost-Lourdes
• Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Ferries-Lestelle Betteran-Lourdes
• Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Laruns-Pau
• Saragosse-Canfranc-Pau

• Les nécessités de transport et les prévisions de trafic, tant pour les voyageurs, que pour les marchandises.
• La complémentarité avec les autres liaisons affectées, spécialement les transpyrénéennes ou proches des Pyrénées.
• L’évaluation préliminaire, technique et financière, du tracé et des installations associées.
• L’évaluation des impacts environnementaux locaux et globaux.
• L’évaluation territoriale et économique, et plus spécialement les impacts portant sur le développement local, l’aménagement du territoire et la logistique.
• L’évaluation de l’intérêt socio-économique global.
• L’analyse de la viabilité financière.

• Raccorder Toulouse et sa région au projet entériné par l’Espagne qui prend appui sur la plus grande plate-forme logistique d’Europe à Saragosse, et s’insère dans un réseau plurimodal de transport avec des connexions aux réseaux routier, ferroviaire à grande vitesse, et aux lignes aériennes; Toulouse et Saragosse sont par ailleurs des ports secs de Barcelone ;
• Le plateau de Lannemezan offre des espaces où pourraient se développer des infrastructures logistiques, proches des réseaux autoroutiers et ferroviaires français ;
• Le tunnel projeté prenant naissance à l’extrémité du plateau de Lannemezan, l’espace naturel des hautes vallées serait ainsi préservé ;
• le développement, au débouché du tunnel, d’une plate-forme logistique et d’une gare voyageurs, adaptées aux besoins locaux et régionaux, ouvre de nouvelles perspectives d’activités économiques pour les Hautes-Pyrénées mais également pour les départements voisins de Haute Garonne et du Gers, espaces fragilisées par les processus de désindustrialisation de ces dernières années ;
• les régions frontalières, de part et d’autre des Pyrénées, engagées dans les programmes de coopération INTERREG IV A, notamment pour la valorisation des filières de production agricoles locales (politique de labels, circuits de distribution courts) et la promotion du tourisme vert (patrimoine et espaces naturels), des stations de ski et du thermalisme, bénéficieront d’une infrastructure de transport performante et répondant aux critères du développement durable.

D. La TCP : vers un rééquilibrage de l’aménagement du territoire dans les Pyrénées ?

• La possibilité de réaliser la TCP en direction de Pau est une supposition qui peut être défendue. Néanmoins, cela implique plusieurs hypothèses à prendre en compte :
  d’une part, la TCP se connectera probablement au futur barreau Béarn-Bigorre et à la LGV Bordeaux-Espagne qui sera déjà le support de flux de marchandises et de voyageurs provenant du Pays-Basque espagnol : cette ligne et le futur nœud ferroviaire bordelais seront-ils en mesure d’assurer l’arriver d’une quantité de marchandises aussi importante ? En effet, le volume de marchandises traversant chaque année les Pyrénées risque d’atteindre les 270 millions de tonnes en 2020 (contre plus de 100 millions en 2002) ³.
•  
  En second lieu, cette situation suppose que deux axes ferroviaires majeurs (littoral Atlantique et TCP) se trouveront à une centaine de kilomètres l’un de l’autre quand la partie centrale des Pyrénées restera toujours en marge avec plus de 300 kilomètres sans connexions efficaces.
•  
  Les principaux réseaux ont en premier lieu vocation à connecter entre elles les principales métropoles, ainsi l’axe Bordeaux-Espagne connecte directement Bordeaux au couple Bilbao/Saint-Sébastien et l’axe méditerranéen connecte les principales métropoles de l’arc méditerranéen et rhodanien Barcelone-Montpellier-Marseille-Lyon. Dans la continuité de ce schéma, la TCP devrait alors très logiquement connecter Toulouse et Saragosse. Au final, le territoire pyrénéen bénéficierait d’un réseau équilibré au sein duquel l’ensemble des capitales régionales et villes moyennes de cet espace serait reliées entre elles avec
  – trois corridors transpyrénéens

  – deux LGV transversales Est-Ouest

  – un ensemble de lignes conventionnelles qui se connecteraient à ce « réseau structurant ».

   

  Cette perspective est d’autant plus pertinente et participe ici encore d’une véritable politique d’aménagement du territoire que cela permettrait d’envisager de manière sérieuse la constitution d’un axe de fret performant passant par Auch, Agen, Périgueux et Limoges qui sont des territoires souvent « délaissés ». Au final, le Sud-Ouest français pourrait disposer d’un « outil ferroviaire » et plus globalement de transport et de mobilité qui participerait à la structuration des politiques et économies régionales ; ceci sur des axes à vocation européenne et transnationale tels que Paris-Tours-Bordeaux-Saint-Sébastien-Madrid/Lisbonne ; Paris-Orléans-Limoges-Toulouse-Saragosse-Madrid-Algésiras/Sinès-Tanger ;Paris-Lyon-Marseille-Montpellier-Barcelone-Saragosse-Madrid.

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La grande majorité des besoins de mobilité de la population de Toulouse et de Midi-Pyrénées est assurée par les modes aériens et routiers, la part du train restant marginale. Dans une perspective de développement durable, il est indispensable de rétablir cet équilibre en faveur du train, mode le plus doux pour l’environnement et le moins consommateur d’espace et d’énergie.

 Les LGV correspondent au premier maillon d’un système de transport durable – report de la route et de l’aérien vers le rail – qui correspond aussi aux volontés de la commission européenne et du Grenelle de l’environnement.

Historiquement, l’axe Garonne-Aude, entre les Pyrénées et le Massif Central constitue la transversale la plus fréquentée du pays depuis l’Antiquité. Progressivement, on y a construit une voie romaine, des routes, le Canal du Midi, une voie de chemin de fer et une autoroute. Il n’y manque plus qu’une LGV. Le projet de cette liaison transversale figurait dès 1990 dans le schéma national des liaisons ferrées à grande vitesse. On parlait alors de « l’Axe Grand Sud » ou encore de « LGV des deux mers ».

La LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne représente aujourd’hui la principale transversale du réseau ferroviaire français. Cette ligne permettra de relier entre elles l’ensemble des capitales régionales et des principales villes et agglomérations du Sud de la France et de les connecter à l’Espagne et à l’Italie.

Il faut cependant distinguer la LGV Bordeaux-Toulouse qui fait partie des GPSO et le tronçon Toulouse-Narbonne. Ainsi, même si la continuité de ces deux lignes est indispensable à la cohérence du réseau, elles ne font pas l’objet des mêmes volontés d’aménagement.

Axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne : de l’Atlantique à la Méditerranée Un projet d’aménagement territorial fort et ambitieux pour la France et l’Europe Relier l’Atlantique à la Méditerranée

En complément de la liaison Toulouse-Limoges-Orléans-Paris, ce projet revêt à la fois une dimension interrégionale et internationale, en ce qu’il constitue l’un des maillons-clés d’un ensemble plus vaste, reliant deux façades maritimes, l’arc atlantique et l’arc méditerranéen et mettant en contact deux radiales ferroviaires à grande vitesse à vocation européenne : les LGV constituant le projet prioritaire numéro 3 de l’union européenne (la branche Atlantique et la branche Méditerranéenne).

En termes d’aménagement du territoire, cela permettrait de sortir de la logique française « radiale », qui dure depuis des décennies : la LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne amorcerait une superposition judicieuse d’axes radiaux et transversaux.

Un axe transversal d’intérêt national et européen qui n’est toujours pas inscrit au RTE-T

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne constitue le seul axe transversal d’intérêt national et européen du réseau ferroviaire français : il représente un enjeu majeur pour l’organisation des déplacements voyageurs entre le Sud- Ouest et le Sud- Est français (qui verra bientôt l’arrivée de la LGV PACA) ; entre Bordeaux, Toulouse et Barcelone, ainsi que pour le transport de marchandises dans ces régions. Cet axe n’est pour l’heure pas inscrit au sein des projets prioritaires de l’union européenne, ce qui le prive de l’apport de financements européens. Néanmoins, l’inscription de cet axe en tant que projet prioritaire est envisageable lors de la révision du RTE-T prévue dans le courant de l’année 2010.

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne : une connexion entre les LGV des façades atlantique et méditerranéenne

Fond de carte : LISST CIEU

Réalisation Eurosud Transport

Vers un couloir alternatif pour le fret, pour délester l’axe rhodanien

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne à grande vitesse permettra la libération de capacités importantes sur la ligne existante pour la circulation du fret, tant à l’intérieur du couloir garonnais qu’en transit, et ce particulièrement sur le tronçon Toulouse-Narbonne, dans la perspective d’utilisation de l’axe Perpignan-Toulouse-Paris, comme alternative au couloir rhodanien. Cette nouvelle offre pourrait permettre un transport important de fret entre l’Espagne et l’Europe du Nord. Ceci est d’autant plus pertinent que la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (PALITO, anciennement dénommée POLT) fait aujourd’hui l’objet d’une volonté de revitalisation.

 Réalisation Eurosud Transport

La région Midi-Pyrénées et Toulouse au cœur de l’axe Atlantique – Méditerranée

Une ligne nouvelle indispensable pour Midi-Pyrénées

Entre 1999 et 2008, l’accroissement démographique de la région Midi-Pyrénées a été l’un des plus élevé de France, avec une croissance annuelle de 1,2% par an.

Toulouse est la cinquième aire urbaine française (avec un rythme de croissance de près de 2% par an), et il s’agit de la dernière grande ville de France à ne pas disposer de liaison ferroviaire performante avec Paris. Dans le contexte actuel de concurrence entre les territoires, la desserte par TGV est devenue indispensable à la compétitivité de Midi-Pyrénées et de sa capitale qui gagne plus de 16 000 nouveaux habitants par an. Toulouse, son agglomération et sa région ont besoin de se rapprocher des grandes métropoles françaises et espagnoles que sont Lyon, Marseille, Bordeaux, Montpellier, Barcelone, Madrid, Saragosse et de multiplier leurs échanges avec elles.

La région Midi-Pyrénées, future plate-forme d’interconnexion centrale

Par leur position géographique stratégique, Toulouse et Midi-Pyrénées constituent un véritable carrefour interrégional des communications pour le Sud- Ouest européen.

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne à grande vitesse reliera la région Midi-Pyrénées aux façades Atlantique et Méditerranée et lui confèrera ainsi une fonction d’interconnexion centrale, renforcée par la jonction avec la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, alternative fret au couloir rhodanien, et dans la perspective d’un futur raccordement avec le projet de nouvelle traversée centrale des Pyrénées. Autre facteur qui plaide dans ce sens, le développement potentiel de l’activité de fret entre Barcelone et Toulouse. Ainsi, le port de Barcelone est implanté à Eurocentre (zone logistique située au Nord de l’agglomération toulousaine) à travers le terminal maritime de Toulouse (port sec). L’accord conclu entre le port de Barcelone et la plate forme logistique de fret ouvre de nouvelles perspectives pour les entreprises pyrénéennes. Ainsi, le port catalan, dans le but d’élargir son rayonnement et de gagner des parts de marché dans le transport par container, s’est implanté au Nord de la Haute-Garonne sur une surface de 20 hectares. De plus, le 3 février 2009, le nouveau service ferroviaire de transport de conteneurs « Barcelyon Express » reliant le port de Barcelone à la ville de Lyon a été mis en service. Il a été lancé par l’autorité portuaire de Barcelone, Renfe Operadora et Naviland Cargo. Ce service ouvre aux exportateurs, importateurs et opérateurs logistiques de nouvelles possibilités pour l’acheminement de leurs marchandises vers le monde entier grâce au réseau de connexion maritime du port de Barcelone qui est directement relié à 45 des 50 premiers ports à containers du monde. L’opérateur portuaire à aujourd’hui en projet de mettre en place un service ferroviaire similaire pour relier Toulouse. Ce service ne pourra voir le jour que lorsque l’interopérabilité des réseaux ferroviaires français et espagnol sera effective.

Une nouvelle offre de transport structurante et complémentaire pour le Sud-Ouest

• une alternative et une complémentarité modales crédibles et pertinentes entre Toulouse et Paris avec un temps de parcours d’environ 3h (contre 5h aujourd’hui) et une desserte conséquente (au moins 15 allers-retours quotidiens)
• des liaisons en moins de 3h vers 5 capitales régionales depuis Toulouse, afin d’améliorer les relations transversales : Barcelone (2h) – Bordeaux (1h05) – Montpellier (1h) – Marseille (2h30) – Lyon (3h), avec leurs prolongements vers l’Espagne et l’Italie.
• une amélioration de la capacité de la ligne existante pour offrir des sillons supplémentaires de qualité au trafic fret, en particulier dans la perspective à long terme de l’évacuation vers le Nord des trains issus d’une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées.
• Faire de Toulouse un hub ferroviaire pertinent pour le Sud- Ouest (Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Barcelone, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Séville-Madrid-Saragosse-Toulouse). – Drainer plus efficacement le potentiel aérien international (moyens et longs courriers) vers Toulouse.

LGV Toulouse-Narbonne

La réalisation de la LGV Toulouse-Narbonne constituera en quelque sorte le dernier maillon des LGV du Sud- Ouest de la France. En effet, une foie sa réalisation terminée, les arcs Atlantique et Méditerranéens seront reliés. Narbonne sera alors le point de connexion des axes Bordeaux-Toulouse-Narbonne et Barcelone-Perpignan-Montpellier. Le tronçon Toulouse-Narbonne devrait être en service à l’horizon 2025 et mettra les deux villes à environ 35 minutes l’une de l’autre (contre 1h10 aujourd’hui). Le 24 novembre 2009, un comité de pilotage a validé le programme d’études et les modalités de la concertation. Voici en reprenant les propos de RFF ce qu’il devrait advenir du projet dans les mois et années à venir.

Création d’une ligne nouvelle ou aménagement de la ligne existante ?

D’une durée de 16 mois, les premières études fonctionnelles ont vocation à couvrir un ensemble de thématiques tel que les études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics. Ces études ont pour objectif de construire et de comparer plusieurs scénarii différents de développement des services ferroviaires et d’aménagements dont au moins un scénario de création d’une LGV et un scénario d’aménagements lourds de la ligne actuelle.

Un contexte favorable

Le contexte s’avère être favorable pour la réalisation de ce projet, aussi bien d’un point de vue politique, que concernant l’état d’avancement actuel des différents projets auxquels se raccordera le tronçon Toulouse-Narbonne :

Le contrat de projet Etat/région Midi-Pyrénées pour la période 2007/2013 comprend la réalisation de ces études.

A l’Est, entre Perpignan et Montpellier et à l’Ouest entre Bordeaux et Toulouse, les projets de lignes nouvelles sont désormais bien avancés et devraient tous deux être mis en service à l’horizon 2020 au plus tard.

Le 26 novembre 2009, RFF a pris la décision de lancer dès 2010 les études préliminaires (diagnostic et situation de référence : jusqu’à Avril 2010), puis aura lieu la construction de scénarios (entre mai et août 2010), suivie d’une comparaison de ces scénarios (fin aout 2010 à janvier 2011). Enfin, si le calendrier est respecté, une synthèse générale de ces études devrait avoir lieux entre février et mai 2011.

La loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du grenelle de l’environnement prévoit la réalisation de 2000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici 2020 (dont fait partie Bordeaux-Toulouse), ainsi qu’un programme supplémentaire de 2500 kilomètres avec notamment la réalisation du tronçon Toulouse-Narbonne.

Débat public prévu en 2012

Dans le cadre d’appels d’offre, RFF a retenu en octobre et novembre 2009 la plus part des prestataires (bureaux d’études) pour réaliser la première phase d’étude qui démarre en janvier 2010. L’objectif est de pouvoir saisir la commission nationale du débat public au début de l’automne 2011 pour un débat public qui s’engagera certainement en septembre 2012. L’examen des premières études par le comité de pilotage devrait avoir lieu en mai ou juin 2010. Les conclusions ou tendances qui en seront tirées devraient orienter la suite du travail. Afin d’associer l’ensemble des partenaires concernés, il a été décidé d’élargir le comité de pilotage, actuellement composé des financeurs du projet, aux conseils généraux de l’Aude et de la Haute Garonne, aux communautés d’agglomérations de la narbonnaise, du carcassonnais, du SICOVAL (Sud- Est toulousain) et à la communauté urbaine du Grand Toulouse. Un dispositif de concertation sera mis en place afin d’enrichir le projet et de s’assurer de la bonne diffusion de l’information.

Répartition du budget des études

Les financeurs des études qui s’élèvent à 1,3 millions d’euros sont RFF (325 000 euros), l’Etat (325 000 euros) et les régions Midi-Pyrénées (300 000 euros), Languedoc Roussillon (300 000 euros) et Aquitaine (50 000 euros).

 Source : RFF

Le développement du réseau et des services ferroviaires : une priorité pour la Région Midi-Pyrénées La Région Midi-Pyrénées est engagée dans un processus sans précédent de modernisation et de développement de son réseau ferroviaire. Ainsi, le contrat de projet Etat/Région 2007/2013(CPER 2007/2013) prend en compte les différentes échelles des déplacements en Midi-Pyrénées : 

– à l’échelle nationale et européenne, le CPER 2007/2013 doit préparer l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse de manière à relier la capitale régionale à Paris et aux réseaux européens 

– à l’échelle régionale, le CPER 2007/2013 prévoit d’améliorer le transport régional de voyageurs et de proposer une offre de service performante

– à l’échelle locale, le CPER 2007/2013 doit accompagner l’émergence de nouveaux pôles multimodaux qui permettent d’accroitre l’usage des transports en commun au sein des villes moyennes de Midi-Pyrénées

Les objectifs du CPER 2007/2013 impliquent la formalisation d’un partenariat entre l’Etat, le Conseil Régional, les collectivités territoriales, RFF et la SNCF qui définissent de manière précise les conditions de mise en œuvre et les échéances des différentes opérations 

-Le fret ferroviaire est un volet du transport ferroviaire s’inscrivant dans une logique de desserte durable du territoire. Si la Région n’a pas compétence pour le transport ferroviaire de marchandises, elle reste néanmoins attentive « à son maintien et à son développement sur le territoire » (SRADDT).

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1. Un réseau dépassé jusqu’à l’arrivée de l’AVE

a. Un passé ferroviaire difficile

b. 1992 : l’ouverture de la première ligne à grande vitesse Madrid-Séville

2. Un matériel roulant s’adaptant à l’hétérogénéité du réseau

3. Le plan stratégique pour les infrastructures de transports de 2004 : une place importante accordée au développement du réseau ferroviaire

a. Le plan de développement des infrastructures précédant le PEIT

b. Cadre général du PEIT de 2004

UIC HIGH SPEED DEPARTEMENT, High speed lines in the world, 14 juin 2009

c. Une priorité donnée aux transports ferroviaires dans les choix d’investissements

d. Une place croissante pour le fret ferroviaire

e. Assurer la connexion avec les réseaux ferroviaires européens et français

4. Les ambitions du plan d’infrastructures de transports lancé en 2010

a. Continuer les efforts entrepris depuis une vingtaine d’années

b. Développer l’emploi et l’inter modalité

c. Un financement assuré par des fonds publics et privés

5. Le réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol en passe de devenir le plus important d’Europe

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