Le tronçon Bordeaux-Espagne s’inscrit au sein du projet prioritaire n°3 (« Axe ferroviaire à grande vitesse du sud ouest de l’Europe ») du réseau trans-européen de transport (RTE-T) et de ce qui est communément appelé ligne à grande vitesse « Sud Europe Atlantique ».

A ce titre il constitue un élément fondamental pour garantir la continuité du réseau ferroviaire transeuropéen. Il doit permettre des connexions ferroviaires entre la péninsule ibérique (Espagne et Portugal) et le reste de l’Europe sans rupture de charge et participer à la fluidification du trafic au sein de la chaîne des Pyrénées. Un barreau connectant le Béarn et la Bigorre à cette nouvelle LGV doit également être réalisé.

L’Aquitaine au centre de « l’arc Atlantique »

Située à l’extrémité Sud- Ouest du territoire français, au fond du Golfe de Gascogne et adossé aux Pyrénées, l’Aquitaine constitue aujourd’hui l’un des deux passages obligés entre la péninsule ibérique, la France et l’Europe du Nord.

Depuis presque 20 ans, la commission Arc Atlantique de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes rassemble les régions de la façade Atlantique de l’Europe afin de mieux faire valoir leurs spécificités dans le contexte communautaire. Cette organisation regroupe environ 30 Régions, de l’Ecosse au Sud de l’Espagne, et contribue activement aux débats européens, défendant notamment le principe d’une cohésion économique, sociale et territoriale au sein de l’union européenne qui s’élargit. L’arc Atlantique constitue ainsi un cadre favorable à la coopération interrégionale. En mai 2005, cette commission a publié un rapport intitulé « schéma de développement de l’espace Atlantique » présentant les orientations stratégiques pour le développement de cet espace. Le territoire transfrontalier constitué en Espagne par le Pays-Basque et la Navarre et en France par le Sud- Ouest (Aquitaine, Midi-Pyrénées et Sud du département de la Charente-Maritime) est considéré comme l’un des quatre sous-ensembles moteurs de cet espace Atlantique.

A l’échelle européenne, la LGV Bordeaux-Espagne doit donc participer à la cohésion économique et territoriale des territoires de l’arc Atlantique, faciliter les échanges transfrontaliers Aquitaine-Pays Basque/Navarre, participer au développement des relations sur l’axe Atlantique-Méditerranée et rapprocher entre elles les principales agglomérations d’Aquitaine (Bordeaux, Mont de Marsan, Dax et Pau, ainsi qu’Agen en prenant en considération la ligne Bordeaux-Toulouse).

La LGV Bordeaux-Espagne : le prolongement logique de la ligne Tours-Bordeaux

Le projet de LGV Bordeaux-Espagne, qui appartient aux GPSO, s’inscrit directement dans le prolongement de la LGV Tours-Bordeaux. Cette dernière comprend la réalisation de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, dont 302 km de ligne à grande vitesse. Elle a été étudiée en deux sections: une première relie le Nord d’Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au Nord d’Angoulême (181 km). 

Le 30 Mars 2010, RFF a ouvert les négociations relatives à la concession de la LGV Tours-Bordeaux (montage financier réalisé par un partenariat public-privé). C’est le groupement piloté par VINCI associé à la caisse des dépôts et à AXA qui a remporté l’appel d’offre. L’objectif est de conclure à l’été 2010 le contrat de délégation de service public. La construction de cette LGV, qui constitue le plus grand projet de concession d’infrastructure de transport en Europe, devrait être l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics avec un coût estimé à 7,2 milliards d’euros, entrainant la création de 60 000 emplois sur la durée des travaux. Selon RFF, le chantier devrait être exemplaire en matière de développement durable et de retombées économiques locales.

La déclaration d’intention signée le 25 janvier 2007 par le ministre en charge des transports, les présidents des conseils régionaux d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées, de Poitou-Charentes et de RFF, retient le principe d’une répartition des concours publics à parité entre l’État et les collectivités locales, déduction faite des concours de l’union européenne. Au total se sont 58 collectivités territoriales qui assurent le financement du projet (à hauteur de 1,8 milliards d’euros), dont 22 en Midi-Pyrénées, soulignant ici l’instabilité du modèle économique pour financer les infrastructures ferroviaires.

Pour les décideurs et financeurs de Midi-Pyrénées, la ligne Bordeaux-Toulouse fait donc partie « du même projet » que la ligne Tours-Bordeaux en vue d’accéder à Paris en 3 heures depuis Toulouse. 

Par ailleurs, dans le cadre des GPSO, les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse auront un tronc commun d’environ 30 kilomètres allant de Bordeaux à Captieux (Sud Gironde).

L’évolution du projet Bordeaux-Espagne

Tout comme pour la LGV Bordeaux-Toulouse, c’est en 2003 que les pouvoirs publics ont affirmé la nécessité d’améliorer les liaisons ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne.

Le 25 janvier 2007, le ministre chargé des transports, RFF et les présidents de région se sont engagées sur le lancement des études sur le tracé Bordeaux-Espagne (simultanément avec le projet Bordeaux-Toulouse). 

Le 8 mars 2007, suite au débat public qui s’est déroulé en fin d’année 2006, RFF décide de prolonger les études sur ce tronçon. 

Le 11 juillet 2008 est mis en place un comité de pilotage visant à améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre.

Après le déroulement des études et la mise en place des instances de concertation qui se sont déroulées dans le courant de l’année 2009, le choix des grandes options et la définition des fuseaux de passage à eu lieu à l’automne 2009. 

Le 11 janvier 2010 a été retenu le couloir de 1000 mètres au sein duquel sera inscrit le tracé de la ligne : un tronçon commun sera réalisé avec la ligne Bordeaux –Toulouse entre Bordeaux et Captieux, puis la ligne se dirigera vers Hendaye dans les Pyrénées Atlantique en passant par l’Est des Landes. Les agglomérations de Mont de Marsan, de Dax et de Bayonne seront chacune desservies par une gare TGV. Ainsi, leurs gares existantes, en centre ville, seront agrandies et modernisées.

Le futur réseau ferroviaire « principal » en Aquitaine

Le futur réseau ferroviaire « principal » en Aquitaine

La création de haltes ferroviaires pour les services régionaux à grande vitesse (SRGV) En plus des principales gares TGV de la ligne, des haltes pour mieux desservir l’ensemble du territoire aquitain sont prévues. Pour l’heure, ces haltes sont envisagées dans le Sud de la Gironde, sur la côte landaise et peut être aux alentours de Tartas. Le SRGV permettra une desserte régionale par des TGV qui circuleront sur la ligne nouvelle (néanmoins, ces gares seront uniquement desservie par les liaisons SRGV et non par « les grandes lignes » puisque ce n’est pas leur vocation). Comme l’indique RFF, plusieurs types d’offres SRGV peuvent être envisagées : des SRGV assurant des missions de bout en bout sur une ligne ; des SRGV assurant des missions « mixtes », partiellement sur ligne nouvelle et partiellement sur ligne classique.

• Le projet freiné dans le pays basque

Néanmoins la partie « transfrontalière » avec l’Espagne du tracé pose problème. En effet, au Pays basque, une partie de la population et certains secteurs d’activités comme les agriculteurs, sylviculteurs et viticulteurs ne souhaitent globalement pas que cette LGV soit réalisée. Le projet actuel prévoit la création d’une ligne nouvelle entre la vallée de l’Adour et la frontière espagnole qui pourrait être enterrée.

Si aucun compromis n’est trouvé, la branche Atlantique du projet prioritaire n°3 des RTE-T pourrait être retardée pour de longues années.

La liaison ferroviaire du Sud- Ouest français au « Y basque » espagnol : Toulouse et Midi-Pyrénées plus proches du Pays Basque

D’un point de vue transfrontalier, outre les problèmes précédemment évoqués, l’objectif est de relier la ligne Bordeaux-Espagne au Y basque Vitoria/Bilbao/Saint Sébastien et de créer un corridor mixte en surmontant le problème d’écartement des rails à la frontière. 

La connexion des réseaux ferroviaires français et espagnols à l’extrémité Ouest des Pyrénées va considérablement modifier la géographie du Sud- Ouest de la France. 

En effet, en 2010, le temps de trajet pour aller de Toulouse à Bilbao est de l’ordre de 10h06. L’ouverture prochaine de plusieurs lignes à grandes vitesses dans le Sud- Ouest de la France et dans le Nord de l’Espagne va considérablement diminuer ce temps de parcours. Ainsi, en 2013 ouvrira le Y Basque qui mettra Toulouse à 4h16 de Bilbao. En 2020, l’ensemble des GPSO devraient être mis en service : l’ouverture des LGV Toulouse-Bordeaux et Bordeaux-Espagne, connecté au Y Basque espagnol placera alors Toulouse à 2 h15 de Bilbao et à 1h22 de Bayonne (contre 3h40 aujourd’hui).

• La volonté d’assurer la réalisation du maillon transfrontalier

Suite au sommet franco-espagnol de Saragosse en 2003, le Groupement européen d’intérêt économique (GEIE) Vitoria-Dax a été créé en 2005 par RFF et son homologue espagnol, l’ADIF. Outre la réalisation d’études proprement dites, sa mission est de veiller à la coordination des opérations et à la cohérence des solutions choisies de part et d’autre des Pyrénées (voies, matériels, sécurité). 

Dans un délai encore indéterminé, il proposera aux Etats français et espagnols les modalités de réalisation et de mise en exploitation de la section internationale, maillon clé de l’axe ferroviaire européen n°3 : Paris-Bordeaux-Dax/Vitoria-Madrid-Porto/Lisbonne.

Afin de poursuivre la construction de cet axe européen, un accord a été signé suite au sommet franco-espagnol de Paris de 2008 relatif à la constitution d’une Commission Intergouvernementale (CIG) : commission composée de représentants des Etats français et espagnols et dont la première réunion s’est tenue à Madrid en janvier 2009. Par ailleurs, le Département des transports et des travaux publics du gouvernement Basque et le Conseil Régional d’Aquitaine travaillent actuellement sur le projet de plate forme logistique « Aquitaine-Euskadi ». A ce titre, un GEIE a été créé en 2004 par les deux administrations dans le but de développer des projets transfrontaliers de transport et de logistique.

• Un projet d’autoroute ferroviaire

Afin de diminuer le nombre de poids lourds sur les routes, RFF prévoit la création d’une autoroute ferroviaire appelée « Atlantique éco-fret », entre Lille et la frontière espagnole via le Sud de la France.

Comme l’indique RFF, il s’agit d’une alternative au fret ferroviaire traditionnel qui s’adresse directement aux transporteurs routiers. La mise en service de cette autoroute ferroviaire est programmée à l’horizon 2011 en empruntant un itinéraire « alternatif », par Saintes et Niort. Pour cet itinéraire, huit premiers tunnels devront être mis au gabarit pour permettre le passage des wagons spécialement conçus pour les remorques des camions. Huit autres tunnels devront être aménagés à l’horizon 2018 une fois que la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux sera raccordée au réseau national. Un aménagement spécifique de la plate-forme de chargement de Mouguerre (Pyrénées Atlantique) sera nécessaire.

Le transfert d’une partie non négligeable des trafics de marchandises de la route vers le rail constitue donc un objectif majeur pour les régions concernées, en France comme en Espagne. Un budget total de 175 millions d’euros est prévu pour adapter ainsi l’infrastructure existante, dans le cadre des contrats de projets État-Région des cinq régions concernées (Aquitaine, Poitou-Charentes, Centre, Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais).

• La création d’un barreau « Béarn-Bigorre » connecté à la LGV Bordeaux-Espagne

A la suite du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne organisé en 2006, RFF s’est engagé à étudier l’amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre pour répondre aux attentes des représentants de ces deux territoires exprimés à cette occasion. Actuellement, le temps de trajet entre Bordeaux et Pau est supérieur à 2 heures. La LGV Bordeaux-Espagne ramènera ce temps de parcours à 1h21.

La réalisation du barreau ferroviaire permettrait de placer la préfecture des Pyrénées-Atlantiques à 50 minutes de Bordeaux, 2h 55 de Paris, 30 minutes de Bayonne et 10 minutes de Tarbes. Les études actuellement en cours privilégient deux possibilités : la connexion du barreau Béarn-Bigorre à la LGV Bordeaux-Espagne par l’Est de Dax ou par l’Est de Mont de Marsan.