Eléments du projet prioritaire n°3 des RTE-T, les lignes à grande vitesse du Languedoc-Roussillon, à savoir Montpellier-Perpignan, le contournement Nîmes-Montpellier et le tronçon Perpignan-Figueras, marqueront une étape importante dans la réalisation du réseau ferroviaire à grande vitesse du Sud- Ouest de l’Europe. Elles sont également un maillon essentiel pour la réalisation du réseau ferroviaire de l’arc méditerranéen reliant Barcelone à Gênes en passant par Marseille et Nice.

En direction du Nord de la France et de l’Europe, la LGV Paris-Lyon-Montpellier-Barcelone-Madrid, également appelé LGV « Sud Europe Méditerranée », doit permettre de relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse de la France et de l’Espagne.

A l’échelle régionale du Languedoc-Roussillon, l’enjeu est également de taille. En effet, la Région Languedoc-Roussillon dispose d’un taux d’accroissement démographique annuel de 1,3% (ce qui la place juste derrière la Corse qui bénéficie du taux d’accroissement démographique le plus élevé de France métropolitaine).

Cet accroissement de la population reste essentiellement porté par les aires urbaines, avec pour corolaire à l’étalement urbain, une croissance extrêmement importante des besoins en déplacements. Inversement, au niveau du dynamisme économique, cette Région souffre de l’absence d’industries et de l’implantation de grandes entreprises. L’arrivée de la LGV, si elle est intégrée à un projet de développement territorial ambitieux, pourra constituer un facteur favorisant l’arrivée de nouvelles activités sur les territoires languedocien et roussillonnais. Elle permettra également d’absorber une partie de la croissance des échanges transpyrénéens de marchandises, en favorisant le report du trafic routier vers le rail.

Un maillon clé entre la France et l’Espagne

L’idée d’une ligne nouvelle entre Montpellier et perpignan remonte à la fin des années1980. A l’époque, plusieurs projets de LGV sont mis à l’étude par la SNCF parmi lesquels celui du « TGV Languedoc-Roussillon ». Cette ligne, prolongation naturelle du projet « Méditerranée » (devant relier Valence à Marseille et Montpellier) visait à transporter des voyageurs à grande vitesse entre Montpellier et la frontière espagnole. Après son inscription au schéma national des lignes ferroviaires à grande vitesse de 1992, document de planification territoriale majeur, les études d’avant projet sont réalisées de 1993 à 1995 puis approuvées le 9 mai 1995 par décision ministérielle. Un tracé est alors retenu. En 1996, le projet est repoussé suite à la publication du rapport « Rouvillois » sur « les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse ». Néanmoins, en 2000, le projet est relancé et le tracé de 1995 est qualifié de projet d’intérêt général afin de préserver un couloir de passage nécessaire à la réalisation de la LGV de l’arc méditerranéen. La même année, d’autres projets font également l’objet de décisions importantes, manifestant l’urgence du développement de l’axe ferroviaire du Languedoc-Roussillon. Au Nord débutent les études pour le contournement mixte (TGV/fret) de Nîmes et Montpellier, au Sud l’enquête publique sur la section Perpignan-Le Perthus pour une future liaison mixte de Perpignan à Figueras (Espagne). En 2000 et 2009, l’axe Languedocien revient sur le devant de la scène. Le contournement de Nîmes et Montpellier est déclaré d’utilité publique en mai 2005 et la consultation pour le choix d’un partenaire privé est lancée en septembre 2008. En parallèle, les projets de développement du réseau espagnol avancent : réalisation de la section internationale Perpignan/Figueras (mise en service fin 2010) et travaux pour son extension jusqu’à Barcelone (mise en service en 2013).

En 2006, l’intérêt d’une liaison nouvelle entre Montpellier et Perpignan est réexaminé compte tenu du niveau de croissance atteint par les échanges avec la péninsule ibérique, depuis le premier projet de LGV élaboré en 1995. Le 17 mars 2006, le ministre des transports relance le processus d’études du projet Montpellier-Perpignan, en vue de la tenue du débat public. Il s’agit de prendre en compte plusieurs données nouvelles : des besoins de transport en pleine évolution, des compétences régionales accrues et des politiques nationales profondément renouvelées. Dès lors, l’évolution des déplacements régionaux de voyageurs et l’accroissement des flux de marchandises nationaux et européens doivent être pris en compte. Toujours en 2006, le débat sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien confirme la priorité qui doit « être donnée au développement des modes ferroviaires, fluvial et maritime » et notamment l’importance du projet de LGV entre Montpellier et Perpignan pour le corridor « vallée du Rhône arc Languedocien ».

La futur ligne LGV du Languedoc-Roussillon reliant l’Espagne à la vallée du Rhône

 

Réalisation Eurosud Transport

La LGV Montpellier-Perpignan opérationnelle en 2020

Le 26 Novembre 2009, le conseil d’administration de RFF a décidé de poursuivre les études relatives à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan avec un objectif de mise en service à l’horizon 2020.

Cette décision fait suite au débat public organisé en Languedoc Roussillon qui s’est clôturé le 3 Juillet 2009. Les options validées à cette occasion sont les suivantes : le choix d’un couloir de passage unique longeant le littoral a été préféré à l’option Nord entre Montpellier et Narbonne. La ligne sera mixte à priorité voyageurs grâce à des doublements de voies sur les sections les plus circulées. La vitesse commerciale pour les voyageurs devrait être de 300 km/h et de 120 km/h pour le fret. Le coût de la ligne estimé par RFF est de l’ordre de 5,9 millions d’euros.

Selon RFF, la déclaration d’utilité publique devrait intervenir dans le courant de l’année 2015. La durée des travaux étant estimée à 5 ans, la ligne devrait être mise en service à l’horizon 2020. L’heure est aujourd’hui au bouclage du financement des études nécessaires à la constitution du dossier d’enquête publique. Le montant de ces études est estimé entre 35 et 40 millions d’euros. D’après RFF, le calendrier prévisionnel ne pourra être tenu que si les études sont engagées en mars 2010 au plus tard.

L’ouverture en 2016 du contournement ferroviaire Nîmes- Montpellier

Le projet de contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier est une ligne nouvelle à grande vitesse de 80 km, dont 19 km de raccordements, conçue pour un trafic mixte de voyageurs et de marchandises. La mise en service du contournement, prévue à l’horizon 2014/2016 soulagera la ligne ferroviaire actuelle, proche de la saturation. À son ouverture, le contournement sera emprunté essentiellement par des trains de fret. Ceci libérera des sillons sur la section existante pour améliorer la desserte des voyageurs et en particulier celle des TER. À plus long terme, avec la constitution d’un réseau à grande vitesse, l’offre grande vitesse pourra se développer. La déclaration d’utilité publique du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier a été prononcée le 16 mai 2005. Le CIACT du 14 octobre 2005 a décidé d’étudier ce projet dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé, afin d’en accélérer la réalisation. À la suite de l’avis favorable, le 15 novembre 2006, de la mission d’appui aux partenariats public-privé (MAPPP), le conseil d’administration de RFF a retenu le recours au contrat de partenariat pour la réalisation du projet. Un protocole d’intention de financement a été signé le 17 juin 2008 entre l’État, RFF et les principales collectivités locales concernées, permettant d’acter les principes du financement de l’opération sur la base d’un coût prévisionnel de 1 400 millions d’euros aux conditions économiques de 2007.

Le 18 décembre 2009, le gouvernement et RFF ont lancé l’appel d’offre pour la réalisation du projet en PPP. Selon le ministère des transports, les travaux devraient débuter en 2011.

Le tronçon transfrontalier Perpignan-Figueras ouvre fin 2010

Côté catalan, la LGV Figueras-Perpignan a été livrée le 17 février 2009. Cette ligne, d’une longueur de 44,4 km (24,6 km en France et 19,8 km en Espagne) de type mixte et à écartement standard UIC permet à partir de fin 2010 aux TGV et trains de fret de passer en France bien plus rapidement que par la ligne actuelle via Cerbère et Port-Bou. Néanmoins, l’exploitation du tronçon jusqu’à Barcelone ne débutera qu’à partir de 2012 lorsque la ligne Figueras-Barcelone sera mise en service. Ainsi, la ligne va être prolongée elle aussi à écartement standard jusqu’à Barcelone et Madrid (la ligne reliant Madrid, Saragosse et Barcelone est terminée dans son intégralité depuis 2008). A terme, ce tronçon permettra des trajets Paris-Madrid en TGV ou AVE (équivalent espagnol du TGV français) à des vitesses allant de 280 à 320 km/h.

La réalisation de la ligne concédée à TP Ferro

Le coût du tronçon Figueras-Perpignan a été de l’ordre de 1,1 milliards d’euros. Le montage financier du projet s’est effectué sous la forme d’un Partenariat Public Privé (PPP). Un contrat de concession a alors été signé entre les Etats français et espagnols et le consortium TP Ferro composé de Dragados (Espagne) et Eiffage (France).

Le concessionnaire a respecté les coûts et les délais de livraison qui lui étaient impartis. Néanmoins, la ligne n’est actuellement pas exploitable car même si la LGV Perpignan-Figueras est raccordée au réseau ferroviaire français classique, l’absence de raccordement à la ligne classique (à voie large) espagnole ou de prolongement jusqu’à Barcelone (à voie normale) interdisait en 2009 toute exploitation du tronçon.

L’utilisation de cette nouvelle infrastructure qui a bénéficié d’un soutien financier de l’union européenne s’élevant à plus de 170 millions d’euros sur la période 1995-2009, ne sera véritablement exploitable qu’à la fin 2010 pour le tronçon Perpignan-Figueras et en 2012 pour ce qui est de la liaison avec Barcelone. Comme l’indique Etienne Davignon (ancien coordonnateur européen du projet prioritaire n°3 des RTE-T), une telle situation, au-delà des problèmes financiers auxquels TP Ferro va être confronté et qui devront être résolus avec les Etats membres, est très dommageable pour l’image et la crédibilité des RTE-T ; cela peut également avoir un impact négatif sur le développement des futurs partenariats public-privé.

En outre, cela montre toute la complexité liée à la réalisation d’une ligne nouvelle transfrontalière. A ce titre, les enseignements tirés des difficultés rencontrées sur cette ligne doivent être intégrés aux projets transfrontaliers de la traversée centrale des Pyrénées et de la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne.

Les gares LGV du Languedoc-Roussillon : des situations hétérogènes

Concernant les gares, RFF retient le principe d’une gare nouvelle à Montpellier (horizon 2016) et d’une gare nouvelle à Manduel, près de Nîmes (pas de date déterminée). La desserte de Perpignan sera assurée par la nouvelle gare TGV (rénovation de la gare existante à proximité des nouveaux locaux de la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée) mise en service fin 2010. Concernant la desserte de Narbonne et de Béziers, la question n’est pas encore tranchée. Quoi qu’il en soit, la gare TGV de Narbonne devra se positionner comme le future carrefour des LGV Barcelone-Perpignan-Narbonne-Montpellier et Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Le transport ferroviaire en Languedoc-Roussillon, un axe majeur du CPER 2007/2013 La Région Languedoc-Roussillon, au côté des autres acteurs régionaux et de RFF, a choisi, dans le cadre de son CPER 2007/2013, de renforcer les relations et les coopérations entre pôles urbains et de maintenir l’attractivité des agglomérations. Pour ce faire, le CPER 2007/2013 prévoit : - « d’accrocher » le territoire au réseau ferroviaire à grande vitesse entre l’Europe du Nord et l’Espagne - d’aménager les gares pour garantir l’efficacité de la connectivité du territoire au réseau national et européen - de développer une offre TER cadencée performante sur l’aire métropolitaine Nîmes-Lunel-Montpellier-Sète.

Le prolongement du réseau vers l’Est avec l’arrivée de la LGV PACA à l’horizon 2023

Le réseau ferroviaire actuellement en cours de réalisation dans le Sud- Ouest de la France va être prolongé vers l’Est et l’Italie avec la réalisation de la LGV Provence-Alpes-Côte-d’Azur (PACA) qui devrait être mise en service à l’horizon 2023. La LGV PACA, d’une longueur de près de 180 km passera par Marseille, Toulon et Nice et se connectera à la LGV Paris-Lyon-Marseille.

Fuseau de la futur LGV PACA : scénario des « Métropoles du Sud »

 

Source : RFF

Le Sud de la France bénéficiera d’une LGV transversale reliant le Sud- Ouest au Sud- Est. Dès lors, les métropoles du Sud seront reliées entre elles par un réseau LGV sans discontinuité ; Bordeaux sera connecté à Nice en passant par Toulouse, Montpellier, Marseille et Toulon. Ainsi, Toulouse sera à 3h15 de Nice en 2025 (après ouverture de la LGV Toulouse-Narbonne).

A l’échelle européenne, la LGV PACA s’inscrit dans le projet plus vaste de la constitution de l’arc méditerranéen qui vise à relier Barcelone, Marseille et Gêne.

D’importantes contraintes techniques nécessitant des moyens financiers sans précédent

Selon RFF, 90% du territoire traversé présente des enjeux environnementaux importants : un relief très accidenté, une ressource en eau fragile, une urbanisation dense, des terres agricoles à préserver, une biodiversité remarquable, de nombreux sites patrimoniaux emblématiques… Dès lors, l’infrastructure à construire sera d’une grande complexité technique et devrait comprendre entre 40 et 60 km de tunnels (soit près d’un tiers du parcours). La LGV PACA nécessitera donc des investissements plus importants que les autres projets de LGV en France. Le devis des études pour tenter de définir un tracé, officiellement approuvé le 20 octobre 2009 par le préfet de la Région Provence Alpes Côtes d’Azur (PACA), s’élève à 86 millions d’euros réparti entre les différents financeurs que sont l’Etat, RFF, les différentes collectivités concernées, l’union européenne et la Principauté de Monaco.

Selon RFF, le coût total de la LGV PACA devrait être de 10 milliards d’euros à quoi il faut ajouter la modernisation du réseau classique dont le coût a été évalué à 5 milliards d’euros d’ici 2040. Au total, le projet global devrait couter près de 15 milliards d’euros. Face au coût extrêmement élevé du projet, il existe un risque que sa réalisation prenne un retard important. La vocation européenne de la ligne rend toutefois la LGV PACA éligible aux fonds européens.

En s’en tenant à la clé de répartition adoptée jusqu’à présent, les collectivités territoriales devraient prendre en charge 25 à 30% du coût total, soit une dépense comprise entre 3,75 et 4,5 milliards d’euros. Un tel montant risque de mettre en danger pour plusieurs années la capacité d’investissement des collectivités territoriales concernées. Le financement du projet fera donc certainement l’objet d’un partenariat public-privé à travers une concession, à l’image du financement de la LGV Tours-Bordeaux. Si la réalisation de la LGV PACA attirera certainement plusieurs entreprises du BTP, le coût du chantier étant tel, que les loyers pour l’exploitation de la ligne devraient être très élevés.

Calendrier de réalisation de la LGV PACA

• L’année 2009 a été marquée par le choix d’un couloir de passage de 7 km.
• Les études préalables à l’enquête d’utilité publique dureront 4 ans, à savoir jusqu’en 2013.
• Ces études permettront d’établir un fuseau de passage de 1000 mètres pour la fin de l’année 2011, puis une bande de 500 mètres et la définition des aménagements nécessaires sur le réseau existant et les conditions du prolongement de Nice vers l’Italie devraient être connues en 2013.
• Entre 2013 et 2015 (sur une durée de 18 mois) aura lieu l’enquête d’utilité publique.
• L’étude d’avant projet détaillé et les acquisitions foncières dureront 2 ans entre 2015 et 2017. A partir de cette même année 2017 devraient débuter les travaux pour une durée de 6 ans. La LGV PACA devrait donc être opérationnelle en 2023.