Le 31 mars 2016, colloque national sur le financement des infrastructures organisé par Eurosud Transport à Toulouse. Notez cette date ! Prochainement plus d’informations et un lien pour s’inscrire en ligne sur ce site.

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Le 4 janvier 2016 la DUP des aménagements ferroviaires nord de Toulouse (AFNT) a été signée par le Préfet de la Haute-Garonne, après que le Préfet de la Gironde ait signé la DUP des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB), le 25 novembre 2015.

Le projet AFNT est un élément clef du raccordement de la future LGV Bordeaux-Toulouse à la gare Matabiau et revêt également des enjeux majeurs pour la circulation des TER et du fret au nord de l’agglomération. C’est donc une excellente nouvelle qui préfigure la prochaine DUP des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax attendue avant juin 2016 et qui permettra au projet d’entrer dans sa phase de réalisation concrète. (lire l’arrêté de DUP)

« C’est un pas très important dans le processus d’interconnexion des métropoles et des villes moyennes du Sud-Ouest européen défendu par Eurosud Transport : Respecter les engagements pris sur le GPSO et également intégrer la poursuite de la LGV entre Montpellier et Perpignan vers Barcelone et la liaison Toulouse-Narbonne pour assurer la continuité de l’axe atlantique-méditerranée. Ces infrastructures de très long terme doivent conforter nos écosystèmes de l’innovation et de la croissance, tout en répondant aux enjeux démographiques et environnementaux de demain. 

C’est enfin un signe fort pour les milieux économiques et en particulier le secteur des travaux publics qui connaît une crise sans précédent et dont la perspective de réalisation de ce grand chantier vient de se préciser. » a déclaré Jean-Louis Chauzy, président d’Eurosud Transport. (lire le communiqué).

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UN OUTIL DE VEILLE ET DE PROSPECTIVE SPÉCIALISÉ AU SERVICE DES COLLECTIVITÉS ET DES ENTREPRISES

Association loi 1901, créée en 1992, Eurosud TEAM développe une activité de veille stratégique, de promotion et de communication en faveur des grands projets de transport, en particulier ferroviaires, au sein du Sud-Ouest européen, incluant les métropoles de Bordeaux, Toulouse et Montpellier, les villes moyennes et l’interconnexion avec le réseau à grande vitesse espagnol, de l’Atlantique à la Méditerranée.

DE NOMBREUX PARTENARIATS

Au-delà des relations étroites qu’Eurosud TEAM a établi avec ses membres, notre association entretient des relations privilégiées avec de nombreux porteurs de projets, maîtres d’ouvrages ou structures de lobbying à différentes échelles avec lesquels des actions sont développées en fonction des opportunités.

Nos actions mobilisent des collectivités, chambres de commerce régionales et territoriales, fédérations, clubs d’entreprises, entreprises (bureaux d’études, constructeurs, organismes financiers, transporteurs, logisticiens, gestionnaires et exploitants du ferroviaire, etc …), universités, associations, etc …

Nos partenaires privilégiés se situent en Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon et au-delà, à Paris, Barcelone, Saragosse, Bruxelles, Lyon, etc … 

UNE VOCATION EUROPÉENNE

Pour assurer ses missions, Eurosud TEAM possède une expertise reconnue dans les domaines de la conduite des grands projets, de la construction et de l’exploitation d’infrastructures ferroviaires, de la logistique et des transports, de l’aménagement, du financement et de la concertation. Cette expertise se base notamment sur l’animation d’un réseau européen et national de haut niveau.

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GRAND PROJET DU SUD OUEST (GPSO) : LIGNE NOUVELLE BORDEAUX-TOULOUSE / BORDEAUX-DAX

Suite aux avancées déterminantes réalisées en 2021-2022, le projet GPSO est devenu irréversible. Toutes nos recommandations ont été suivies d’effet, comme celle de créer une société de projet dédiée, créée par ordonnance fin avril 2022 et mise en place début juillet de la même année à Toulouse. Mais la route est encore longue avant la mise en service annoncée pour 2032.

Eurosud TEAM continuera de faire la pédagogie de ce grand projet européen pour combattre les fausses bonnes idées, comme celle d’opposer les trains du quotidien et les lignes nouvelles ou de faire croire que l’on peut être à la hauteur des enjeux de mobilité et de leur décarbonation en rénovant simplement  la ligne Toulouse-Bordeaux existante.

LIGNE NOUVELLE MONTPELLIER-PERPIGNAN (LNMP)

Eurosud TEAM défend ce projet LNMP depuis son démarrage et contribue à toutes les procédures de consultation depuis le 1er débat public de 2009. En 2022, sous l’impulsion du Premier Ministre Jean Castex et de la Présidente de la Région Occitanie Carole Delga, une première phase du projet entre Montpellier et Béziers a fait l’objet d’un plan de financement et a passé l’étape de l’enquête publique, à laquelle nous avons contribué en janvier 2022.

Cependant des sujets clefs sont restés en suspend sur la poursuite du projet et feront l’objet d’attention et d’actions de notre part, car plus aucun retard ne doit impacter la réalisation de ce projet stratégique de décarbonation de l’axe méditerranéen :

• La mixité fret-voyageurs de la ligne de Béziers à Perpignan
• Le raccordement de la ligne Narbonne – Toulouse, récemment rattachée au corridor prioritaire européen Méditerranée à LNMP

MECANISME POUR L’INTERCONNEXION EN EUROPE (MIE )

Le MIE, mécanisme qui centralise notamment les soutiens financiers de l’Union Européenne aux infrastructures de transport et d’énergie représente un apport important dans le plan de financement des deux projets ferroviaires que sont GPSO et LNMP. Ce dernier stipule en effet que 20% du total seront recherchés via des financements européen.

En juin 2023, de premières enveloppes ont été attribuées aux deux projets donnant un signal fort et positif de l’Europe en faveur de leur réalisation, mais les sommes sont encore peu importantes. Eurosud TEAM accompagnera la nécessaire montée en puissance de ces financements en intensifiant ses interventions au niveau européen, national et régional. Un travail de fond a été effectué depuis de nombreuses années en ce sens avec une accélération en 2022.

Nous avions notamment fortement contribué à faire inscrire l’axe Atlantique – Méditerranée dans le réseau central du RTE-T lors de sa précédente révision en mai 2019, ce qui permet aujourd’hui au projet GPSO de bénéficier des subventions du MIE.

CLUB DES GRANDS ACTEURS DU TERRITOIRE : 

Créé en 2019 au sein d’Eurosud Team, ce Club qui fédère une partie de nos membres a porté le Forum « La logistique urbaine dans la ville durable » que nous avons organisé le 19 septembre de la même année sur le site de Fondeyre à Toulouse.

Suite à la crise sanitaire, ce n’est qu’en 2022 que nous avons pu organiser une nouvelle édition de ce RDV, cette fois au sein de l’Hôtel de Ville de Montpellier avec le Forum « La logistique Urbaine décarbonée dans la ville durable, vers un nouvel art de vivre ».

En 2023, la 3ème édition sera de nouveau organisée à Toulouse, avec l’objectif d’alterner chaque année avec Montpellier.

POURSUITE DES COOPÉRATIONS AVEC :

• Observatoire Régional des Transports d’Occitanie
• Cluster logistique Occitanie TENLOG
• Observatoire Socio-économique de Lisea
• etc …

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TITRE I – CONSTITUTION – DENOMINATION – OBJET – SIEGE – DUREE

ARTICLE 1er – CONSTITUTION

Il est fondé entre les soussignés et tous ceux qui adhéreront aux présents statuts une Association déclarée de personnes physiques et morales, régie par la loi du 1er Juillet 1901, le décret du 16 Août 1901 et les textes les complétant.

ARTICLE 2 – DENOMINATION

L’Association a pour titre : EUROSUD TEAM / Transport Environnement Aménagement Mobilité

ARTICLE 3 – OBJET

L’association a pour objet de contribuer, dans les régions du Sud-Ouest Européen, au développement et à l’optimisation de réseaux de communication intermodaux performants – notamment ferroviaires – pour les voyageurs et les marchandises, favorisant les échanges et prenant en compte l’aménagement équilibré du territoire, le respect de l’environnement, les caractéristiques internationales et européennes et le développement durable.

L’Association œuvrera, dans ce cadre, pour :

• Assurer la veille et rassembler données, faits, avis, études prospectives et propositions,
• Informer responsables et grand public par tous médias, documents, rencontres, débats,
• Développer des actions de présence et d’intervention auprès des instances et des décideurs internationaux, européens, nationaux, régionaux,
• Favoriser la synergie de partenaires et la recherche de solutions innovantes, tant techniques que financières pouvant notamment intégrer la constitution d’associations ou de fondations européennes et tous montages ad hoc utiles à la réalisation de l’objet ci-dessus défini.

ARTICLE 4 – SIEGE SOCIAL

Le siège social de L’Association est situé au 101 boulevard de Suisse – 31200 TOULOUSE. Le siège social pourra être déplacé au sein de Toulouse Métropole par simple décision du Conseil d’Administration.

ARTICLE 5 – DUREE

La durée de l’Association est déterminée par la réalisation effective de son objet.

TITRE II – COMPOSITION – ADMISSION – RADIATION – RESPONSABILITE

ARTICLE 6 – COMPOSITION ET ADMISSION

L’Association se compose de personnes physiques ou morales, privées ou publiques, ayant la qualité de :

MEMBRES FONDATEURS

Ayant participé à la fondation de l’Association et exerçant à ce titre une animation et un contrôle particuliers de sa structure.

La qualité de membre fondateur peut également être attribuée à d’autres membres de l’Association par cooptation majoritaire des membres fondateurs et après consultation du Conseil d’Administration.

MEMBRES ACTIFS

Contribuant régulièrement à la réalisation de l’objet de l’Association et à ses activités et pouvant être : des personnes physiques apportant à la vie de l’Association leur compétence, leur intérêt et leur représentativité publiques ou privés, des personnes morales, institutions, organismes ou groupements, ayant vocation à s’intéresser au développement des échanges et des transports dans ses différentes composantes. L’admission comme membre actif est prononcée par le Conseil d’Administration.

MEMBRES ASSOCIES

Personnes physiques apportant par leur adhésion un témoignage de soutien aux activités de l’Association. L’admission comme membre associé est prononcée par le Conseil d’Administration.

MEMBRES D’HONNEUR

Président d’honneur : reconnu par l’assemblée Générale pour l’action éminente menée à la direction de l’association et participant à ce titre au Conseil d’Administration avec droit de vote.

Membre d’honneur : ayant  rendu d’importants services à l’association et associé, à ce titre, à ses activités; participant à l’Assemblée Générale sans droit de vote.

ARTICLE 7 – RADIATION

La qualité de membre se perd par :

.     Démission,

.     Décès,

.     Dissolution d’une personne morale,

.     Radiation prononcée par le Conseil d’Administration pour motif grave, l’intéressé ayant été invité par lettre recommandée à se présenter devant le Bureau pour fournir des explications.

ARTICLE 8 – RESPONSABILITE DES MEMBRES ET DES ADMINISTRATEURS

Conformément au droit commun le patrimoine de l’Association répond seul des engagements contractés en son nom, sans qu’aucun des membres ou administrateurs ne puisse être tenu personnellement responsable sur ses biens personnels de ces engagements.

TITRE III – RESSOURCES – EXERCICE SOCIAL

ARTICLE 9 – RESSOURCES

Les ressources de l’Association se composent :

• des cotisations de ses membres ;
• des subventions qui pourraient lui être accordées par la Communauté Européenne, l’Etat, les régions, les départements et les communes ainsi que par leurs établissements publics ;
• des dons manuels de particuliers, d’entreprises ou d’organismes divers ;
• des produits de son patrimoine ;
• des sommes perçues en contrepartie des prestations fournies par l’Association, conformément aux buts qu’elle s’est assignés ;
• de tous les apports et produits non interdits par la loi.

ARTICLE 10 – COTISATIONS

Le montant des cotisations dues par les membres fondateurs actifs et associés est déterminé par le Conseil d’Administration, en fonction de certains indices définis dans le règlement intérieur de l’Association.

ARTICLE 11 – EXERCICE SOCIAL

L’exercice social s’étend du 1er Janvier au 31 Décembre de l’année qui lui donne son nom. Par exception, le premier exercice social commence le jour de la constitution de l’Association pour se terminer le 31 Décembre suivant.

TITRE IV – ADMINISTRATION ET FONCTIONNEMENT

ARTICLE 12 – ASSEMBLEE GENERALE ORDINAIRE

L’Assemblée Générale Ordinaire comprend tous les membres de l’Association à quelque titre qu’ils soient affiliés.

Elle se réunit chaque année au cours du semestre qui suit la clôture de l’exercice budgétaire.

Les convocations, lancées par le Président, doivent mentionner obligatoirement l’ordre du jour prévu et fixé par les soins du Conseil d’Administration. Elles sont adressées à tous les membres huit jours au moins à l’avance.

L’Assemblée entend les rapports sur la gestion du Conseil d’Administration ainsi que sur la situation morale et financière de l’Association.

Le rapport annuel et les comptes sont adressés chaque année à tous les membres de l’Association.

Après avoir délibéré et statué sur les différents rapports, l’Assemblée approuve le compte de l’exercice clos, vote le budget de l’exercice suivant, délibère sur les questions figurant à l’ordre du jour.

Elle pourvoit à la nomination et au renouvellement des membres du Conseil d’Administration.

L’Assemblée Générale ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres est présente ou représentée. Les membres empêchés pourront se faire représenter par un autre membre de l’Association au moyen d’un pouvoir écrit.

Si ce quorum n’est pas atteint, l’Assemblée Générale est à nouveau convoquée 15 jours plus tard quel que soit le nombre des membres présents.

Les délibérations sont prises à la majorité simple des membres présents.

ARTICLE 13 – ASSEMBLEE GENERALE EXTRAORDINAIRE

Si besoin est, ou sur la demande de la moitié plus un des membres inscrits, le Président peut convoquer une Assemblée Générale Extraordinaire, suivant les formalités décrites dans l’article 12.

L’Assemblée Générale Extraordinaire statue sur les questions qui sont de sa seule compétence à savoir les modifications des statuts, la dissolution anticipée, ainsi que sur toutes questions relevant de l’Assemblée Générale Ordinaire nécessitant une décision rapide, en dehors des réunions périodiques prévues.

L’Assemblée Générale Extraordinaire ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres est présente ou représentée.

Les membres empêchés pourront se faire représenter dans les mêmes conditions que celles précédemment décrites concernant l’Assemblée Générale Ordinaire.

Si le quorum n’est pas atteint lors de la réunion de l’Assemblée Générale Extraordinaire sur première convocation, l’Assemblée sera convoquée à nouveau 15 jours plus tard quel que soit le nombre des membres présents.

Les délibérations sont prises obligatoirement à la majorité des deux tiers des voix des membres présents.

ARTICLE 14 – CONSEIL D’ADMINISTRATION

1  –   COMPOSITION

L’association est dirigée par un Conseil d’Administration comprenant le Président d’Honneur et vingt-six membres élus à la majorité simple des voix des membres présents ou représentés en Assemblée Générale selon la répartition suivante :

Membres Fondateurs :                                   10 administrateurs maximum

Membres Actifs :                                              14 administrateurs maximum

Membres Associés :                                           2 administrateurs maximum

Le renouvellement du Conseil a lieu tous les deux ans, les membres sortants étant rééligibles.

En cas de vacance, le Conseil pourvoit provisoirement au remplacement de ses membres qui viendraient à cesser d’exercer leur fonction avant l’expiration de leur mandat. Il est procédé à la ratification ou élection par la plus prochaine Assemblée Générale. Les pouvoirs des membres ainsi cooptés et élus, prennent fin à la date d’expiration du mandat des membres remplacés.

2  –   POUVOIRS

Le Conseil d’Administration est investi d’une manière générale des pouvoirs les plus étendus dans la limite des buts de l’Association et dans le cadre des résolutions adoptées par les Assemblées Générales. Il modifie notamment le règlement intérieur. Il peut employer des personnels d’Etat ou d’autres collectivités territoriales en position de détachement ou de disponibilité.

Il peut également inviter avec voix consultative toutes personnes physiques ou morales dont il jugerait nécessaire de recueillir les avis et ce, occasionnellement ou d’une manière permanente pendant la durée de son mandat.

3  –   REUNIONS

Le Conseil se réunit au moins tous les six mois et chaque fois qu’il est convoqué par son Président ou sur la demande du quart de ses membres.

La présence de la moitié au moins des membres présents ou représentés du Conseil d’Administration est nécessaire pour la validité des délibérations qui sont prises à la majorité des voix. Les membres empêchés pourront se faire représenter par un autre membre du Conseil d’Administration au moyen d’un pouvoir écrit.

En cas de partage, la voix du Président est prépondérante. Il est tenu un Procès-Verbal des séances.

Les Procès-Verbaux sont signés par le Président et le Vice-président secrétaire.

ARTICLE 15 – BUREAU

1  –   COMPOSITION

Le Conseil d’Administration élit, pour deux ans renouvelables, parmi ses membres, à la majorité simple, un Bureau composé :

• d’un Président, choisi parmi les membres fondateurs,
• d’un Vice-président Délégué, choisi parmi les membres fondateurs,
• de trois Vice-présidents, l’un d’eux assurant les fonctions de Secrétaire et un autre les fonctions de Trésorier,
• de huit membres.

2  –   ATTRIBUTIONS

Le Bureau est spécialement investi des attributions suivantes :

Le Président convoque les Assemblées Générales et le Conseil d’Administration. Il représente l’Association à l’égard des tiers dans tous les actes de la vie civile et est investi de tous les pouvoirs à cet effet ; il a notamment qualité pour ester en justice au nom de l’Association tant en demande qu’en défense.

Il ordonne les dépenses et nomme aux emplois.

Il peut donner délégation dans des conditions qui sont fixées par le règlement intérieur.

Il préside les Assemblées Générales.

Les Vice-présidents assument les fonctions qui leur sont confiées, secondent le Président dans l’exercice de ses fonctions et le remplacent le cas échéant.

Le Vice-président Secrétaire est chargé des convocations, des réunions et de tout ce qui concerne la correspondance et les archives ; il rédige les procès-verbaux des délibérations et en assure la transcription sur les registres ; il tient le registre spécial, prévu par la loi, et assure l’exécution des formalités prescrites.

Le Vice-président Trésorier est chargé du recouvrement des cotisations et de la tenue de la comptabilité de l’Association qui est vérifiée par un Expert-Comptable. Il prépare le rapport financier sur les comptes et sur la situation de l’Association à présenter chaque année à l’Assemblée Générale Ordinaire annuelle.

TITRE V – DISSOLUTION

ARTICLE 16 – DISSOLUTION

En cas de dissolution prononcée par les deux tiers au moins des membres présents à l’Assemblée Générale, un ou plusieurs liquidateurs sont nommés par celle-ci et l’actif, s’il y a lieu, est dévolu conformément à l’article 9 de la loi du 1er Juillet 1901 et au décret du 16 Août 1901.

TITRE VI – GRATUITE – REGLEMENT INTERIEUR – FORMALITES ADMINISTRATIVES

ARTICLE 17 – GRATUITE DU MANDAT

Les membres de l’Association ne peuvent recevoir aucune rétribution à raison des fonctions qui leur sont confiées.

Ils pourront toutefois obtenir le remboursement des dépenses engagées pour les besoins de l’Association sur justification et après accord du Président.

ARTICLE 18 – REGLEMENT INTERIEUR

Un règlement intérieur peut être établi par le Conseil d’Administration qui le communique pour approbation à l’Assemblée Générale chaque fois que nécessaire et en particulier après chaque modification.

Ce règlement éventuel est destiné à fixer les divers points non prévus par les statuts, notamment ceux qui ont trait à l’administration interne de l’Association.

ARTICLE 19 – FORMALITES ADMINISTRATIVES

Le Président, au nom du Conseil d’Administration doit accomplir toutes les formalités de déclaration et de publication prescrites par la législation en vigueur tant au moment de la création de l’Association qu’au cours de son existence ultérieure.

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Les projets de LGV du Sud-ouest français : Une segmentation par tronçons, pour une logique de réseau global

Les différents projets de lignes à grande vitesse du Sud-Ouest français recouvrent des enjeux locaux (urbains et régionaux), nationaux et internationaux. En effet, ces projets ont pour finalité « d’assurer la continuité du réseau » entre le Sud et le Nord de l’Europe, entre l’Espagne et la France, et de désenclaver le Sud-ouest français qui reste pour le moment encore, dépourvu de lignes ferroviaires à grande vitesse.

A ce titre, il est prévu la réalisation de plusieurs lignes qui, si elles s’inscrivent dans une logique commune de développement et de densification du réseau ferroviaire à grande vitesse, s’insèrent toutefois au sein de projets segmentés et ne bénéficient pas toutes des mêmes volontés d’aménagement. Chaque tronçon sera mis en service plus ou moins rapidement en fonction de son avancement.

Les tronçons structurant ce réseau ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest français sont les suivants :

• Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Ce « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO) fait partie du projet global « Sud Europe Atlantique »  (LGV SEA) défini, depuis la déclaration d’intention du 25 janvier 2007, comme un ensemble cohérent composé de trois branches : Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, auquel a été ajoutée la branche Poitiers-Limoges. Les deux branches du GPSO ont des horizons de mise en service différents : 2024 pour Bordeaux-Toulouse, 2027 pour Bordeaux-Espagne. Mais seule Bordeaux-Toulouse a été considérée prioritaire par l’Etat français en 2013.

• Montpellier-Perpignan. La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) appartient, elle, au corridor méditerranéen considéré comme prioritaire par l’Union Européenne qui apporte des financements conséquents sur les études. Pour l’‘Etat français il s’agit d’un projet à très long terme à réaliser au delà de 2030. Avec la fusion des régions, ce projet revêt pourtant une dimension nouvelle : rapprocher les deux métropoles régionales Montpellier et Toulouse. En partie mixte (voyageurs-marchandises) , ce projet porte également un enjeu de report modal route/rail très important, sur un corridor où circulent chaque jour 10 000 Poids Lourds.

• Toulouse-Narbonne. Dernier maillon de l’axe Atlantique-Méditerranée la liaison Toulouse-Narbonne (LTN) a été quasiment abandonnée après les études préalables au débat public prévu en 2013 mais qui ne s’est pas tenu. L’Etat français considère cette liaison comme un projet à très long terme à réaliser au delà de 2030.

• L’axe Atlantique-Méditerranée devrait également être prolongé vers l’Est et l’Italie avec la construction à venir de la LGV PACA entre Marseille et Nice.

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Les LGV du Sud-Ouest français : plusieurs tronçons, pour une logique de réseau global

Les différents projets de lignes nouvelles du Sud-Ouest français recouvrent plusieurs enjeux. Des enjeux locaux : urbains et régionaux, des enjeux nationaux et internationaux. Ces projets ont d’abord pour finalité de désenclaver le Sud-ouest français.

En effet, à l’exception de Bordeaux et Montpellier, aucune ville n’est desservie par la grande vitesse sur ce territoire. L’Occitanie est la seule région de France dans cette situation. Ces lignes nouvelles permettent aussi d’assurer la continuité du réseau à grande vitesse entre le sud et le nord de l’Europe et entre l’Espagne et la France. Elles portent également des enjeux de report modal du transport de marchandises.

Plusieurs lignes sont prévues. Elles s’inscrivent dans une logique commune de développement et de densification du réseau ferroviaire à grande vitesse. Elles s’insèrent au sein de projets segmentés et ne bénéficient pas toutes des mêmes volontés d’aménagement. Chaque tronçon devrait être mis en service plus ou moins rapidement en fonction de son avancement technique et juridique et des financements mobilisables.

Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne

Le « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO) fait partie du projet global « Sud Europe Atlantique »  (LGV SEA). Ce projet est défini, depuis la déclaration d’intention du 25 janvier 2007, comme un ensemble cohérent composé de trois branches : Tours-Bordeaux (réalisé), Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, auquel a été ajoutée la branche Poitiers-Limoges (projet abandonné depuis).

Les deux branches du GPSO ont des horizons de mise en service différents : 2032 pour Bordeaux-Toulouse, 2037 pour Bordeaux-Espagne, mais elles forment un ensemble indissociable.

En 2013, la Commission « Mobilité 21 » l’a confirmé, puis en 2018, le Conseil d’Orientation de Infrastructures à son tour. Enfin, en 2019 la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) a entériné ces priorités de programmation. 

En 2019, la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse est devenue « projet prioritaire européen » raccordé au Corridor Atlantique. Elle est désormais éligible aux financements européens du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE).

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) appartient au corridor prioritaire Méditerranéen de l’Union Européenne depuis les tous premiers schémas . Elle est éligible à des financements pour les études et les travaux dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe. Malheureusement, pour l’État français, elle a été longtemps été considérée comme non prioritaire. En partie mixte (voyageurs-marchandises) , ce projet porte pourtant un enjeu de report modal rail/route très important. Il est situé sur un corridor où circulent chaque jour  plus de 10 000 poids lourds. La ligne ferroviaire existante est extrêmement sollicitée et fragile.

Depuis la naissance de la Région Occitanie en 2015, ce projet revêt une dimension nouvelle. Il doit rapprocher significativement les deux métropoles régionales Montpellier et Toulouse en réduisant notamment les temps de parcours de 30 mn.

Les études préalables à l’enquête d’utilité publique de ce projet avaient été réalisées avant la pause sur les grands projets de 2017, mais aucune procédure significative n’a pu aboutir pendant les 5 années qui ont suivi. Néanmoins, la procédure d’enquête publique sur la section Montpellier-Béziers (phase 1) a eu lieu du 14 décembre 2021 au 27 janvier 2022. La Déclaration d’Utilité Publique sur ce tronçon a été promulguée le 16 février 2023.

Toulouse-Narbonne

Dernier maillon de l’axe Atlantique-Méditerranée la liaison Toulouse-Narbonne (LTN) a été quasiment abandonnée après les études préalables au débat public prévu en 2013 mais qui ne s’est pas tenu.

L’Etat français considère également cette liaison comme un projet à très long terme à réaliser bien au delà de 2030. En 2019, la liaison Toulouse-Narbonne (LTN) est devenue projet prioritaire européen raccordé au Corridor Méditerranéen. Elle sera éligible aux financements européens du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) dès janvier 2021.

C’est peut être un nouveau souffle pour cette axe essentiel à la relation Toulouse-Montpellier, mais aussi à la connexion des territoires du Sud-Ouest Européen de l’Atlantique à la Méditerranée. Il porte des enjeux importants pour la sortie sud de Toulouse en terme de capacités nouvelles.

Connexions européennes

L’axe Atlantique-Méditerranée se prolonge vers l’Est et l’Italie avec la construction de la LGV PACA entre Marseille et Nice. Ce projet figure dans les priorités de réalisation inscrites dans la LOM en 2019. L’Y Basque est en construction avec un objectif de mise en service en 2030, mais Bordeaux-Espagne ne sera pas au rendez-vous. Coté méditerranée, le réseau à grande vitesse irrigue l’Espagne de Séville à Figueras pour s’interrompre à Perpignan.

L’absence de connexion entre Perpignan et Montpellier pénalise énormément l’ensemble. Les temps de parcours et la fréquence des trains entre la France et l’Espagne sont peu attractifs.

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Le tronçon Bordeaux-Espagne s’inscrit au sein du projet prioritaire n°3 (« Axe ferroviaire à grande vitesse du sud ouest de l’Europe ») du réseau trans-européen de transport (RTE-T) et de ce qui est communément appelé ligne à grande vitesse « Sud Europe Atlantique ».

A ce titre il constitue un élément fondamental pour garantir la continuité du réseau ferroviaire transeuropéen. Il doit permettre des connexions ferroviaires entre la péninsule ibérique (Espagne et Portugal) et le reste de l’Europe sans rupture de charge et participer à la fluidification du trafic au sein de la chaîne des Pyrénées. Un barreau connectant le Béarn et la Bigorre à cette nouvelle LGV doit également être réalisé.

L’Aquitaine au centre de « l’arc Atlantique »

Située à l’extrémité Sud- Ouest du territoire français, au fond du Golfe de Gascogne et adossé aux Pyrénées, l’Aquitaine constitue aujourd’hui l’un des deux passages obligés entre la péninsule ibérique, la France et l’Europe du Nord.

Depuis presque 20 ans, la commission Arc Atlantique de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes rassemble les régions de la façade Atlantique de l’Europe afin de mieux faire valoir leurs spécificités dans le contexte communautaire. Cette organisation regroupe environ 30 Régions, de l’Ecosse au Sud de l’Espagne, et contribue activement aux débats européens, défendant notamment le principe d’une cohésion économique, sociale et territoriale au sein de l’union européenne qui s’élargit. L’arc Atlantique constitue ainsi un cadre favorable à la coopération interrégionale. En mai 2005, cette commission a publié un rapport intitulé « schéma de développement de l’espace Atlantique » présentant les orientations stratégiques pour le développement de cet espace. Le territoire transfrontalier constitué en Espagne par le Pays-Basque et la Navarre et en France par le Sud- Ouest (Aquitaine, Midi-Pyrénées et Sud du département de la Charente-Maritime) est considéré comme l’un des quatre sous-ensembles moteurs de cet espace Atlantique.

A l’échelle européenne, la LGV Bordeaux-Espagne doit donc participer à la cohésion économique et territoriale des territoires de l’arc Atlantique, faciliter les échanges transfrontaliers Aquitaine-Pays Basque/Navarre, participer au développement des relations sur l’axe Atlantique-Méditerranée et rapprocher entre elles les principales agglomérations d’Aquitaine (Bordeaux, Mont de Marsan, Dax et Pau, ainsi qu’Agen en prenant en considération la ligne Bordeaux-Toulouse).

La LGV Bordeaux-Espagne : le prolongement logique de la ligne Tours-Bordeaux

Le projet de LGV Bordeaux-Espagne, qui appartient aux GPSO, s’inscrit directement dans le prolongement de la LGV Tours-Bordeaux. Cette dernière comprend la réalisation de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, dont 302 km de ligne à grande vitesse. Elle a été étudiée en deux sections: une première relie le Nord d’Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au Nord d’Angoulême (181 km). 

Le 30 Mars 2010, RFF a ouvert les négociations relatives à la concession de la LGV Tours-Bordeaux (montage financier réalisé par un partenariat public-privé). C’est le groupement piloté par VINCI associé à la caisse des dépôts et à AXA qui a remporté l’appel d’offre. L’objectif est de conclure à l’été 2010 le contrat de délégation de service public. La construction de cette LGV, qui constitue le plus grand projet de concession d’infrastructure de transport en Europe, devrait être l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics avec un coût estimé à 7,2 milliards d’euros, entrainant la création de 60 000 emplois sur la durée des travaux. Selon RFF, le chantier devrait être exemplaire en matière de développement durable et de retombées économiques locales.

La déclaration d’intention signée le 25 janvier 2007 par le ministre en charge des transports, les présidents des conseils régionaux d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées, de Poitou-Charentes et de RFF, retient le principe d’une répartition des concours publics à parité entre l’État et les collectivités locales, déduction faite des concours de l’union européenne. Au total se sont 58 collectivités territoriales qui assurent le financement du projet (à hauteur de 1,8 milliards d’euros), dont 22 en Midi-Pyrénées, soulignant ici l’instabilité du modèle économique pour financer les infrastructures ferroviaires.

Pour les décideurs et financeurs de Midi-Pyrénées, la ligne Bordeaux-Toulouse fait donc partie « du même projet » que la ligne Tours-Bordeaux en vue d’accéder à Paris en 3 heures depuis Toulouse. 

Par ailleurs, dans le cadre des GPSO, les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse auront un tronc commun d’environ 30 kilomètres allant de Bordeaux à Captieux (Sud Gironde).

L’évolution du projet Bordeaux-Espagne

Tout comme pour la LGV Bordeaux-Toulouse, c’est en 2003 que les pouvoirs publics ont affirmé la nécessité d’améliorer les liaisons ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne.

Le 25 janvier 2007, le ministre chargé des transports, RFF et les présidents de région se sont engagées sur le lancement des études sur le tracé Bordeaux-Espagne (simultanément avec le projet Bordeaux-Toulouse). 

Le 8 mars 2007, suite au débat public qui s’est déroulé en fin d’année 2006, RFF décide de prolonger les études sur ce tronçon. 

Le 11 juillet 2008 est mis en place un comité de pilotage visant à améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre.

Après le déroulement des études et la mise en place des instances de concertation qui se sont déroulées dans le courant de l’année 2009, le choix des grandes options et la définition des fuseaux de passage à eu lieu à l’automne 2009. 

Le 11 janvier 2010 a été retenu le couloir de 1000 mètres au sein duquel sera inscrit le tracé de la ligne : un tronçon commun sera réalisé avec la ligne Bordeaux –Toulouse entre Bordeaux et Captieux, puis la ligne se dirigera vers Hendaye dans les Pyrénées Atlantique en passant par l’Est des Landes. Les agglomérations de Mont de Marsan, de Dax et de Bayonne seront chacune desservies par une gare TGV. Ainsi, leurs gares existantes, en centre ville, seront agrandies et modernisées.

Le futur réseau ferroviaire « principal » en Aquitaine

Le futur réseau ferroviaire « principal » en Aquitaine

La création de haltes ferroviaires pour les services régionaux à grande vitesse (SRGV) En plus des principales gares TGV de la ligne, des haltes pour mieux desservir l’ensemble du territoire aquitain sont prévues. Pour l’heure, ces haltes sont envisagées dans le Sud de la Gironde, sur la côte landaise et peut être aux alentours de Tartas. Le SRGV permettra une desserte régionale par des TGV qui circuleront sur la ligne nouvelle (néanmoins, ces gares seront uniquement desservie par les liaisons SRGV et non par « les grandes lignes » puisque ce n’est pas leur vocation). Comme l’indique RFF, plusieurs types d’offres SRGV peuvent être envisagées : des SRGV assurant des missions de bout en bout sur une ligne ; des SRGV assurant des missions « mixtes », partiellement sur ligne nouvelle et partiellement sur ligne classique.

• Le projet freiné dans le pays basque

Néanmoins la partie « transfrontalière » avec l’Espagne du tracé pose problème. En effet, au Pays basque, une partie de la population et certains secteurs d’activités comme les agriculteurs, sylviculteurs et viticulteurs ne souhaitent globalement pas que cette LGV soit réalisée. Le projet actuel prévoit la création d’une ligne nouvelle entre la vallée de l’Adour et la frontière espagnole qui pourrait être enterrée.

Si aucun compromis n’est trouvé, la branche Atlantique du projet prioritaire n°3 des RTE-T pourrait être retardée pour de longues années.

La liaison ferroviaire du Sud- Ouest français au « Y basque » espagnol : Toulouse et Midi-Pyrénées plus proches du Pays Basque

D’un point de vue transfrontalier, outre les problèmes précédemment évoqués, l’objectif est de relier la ligne Bordeaux-Espagne au Y basque Vitoria/Bilbao/Saint Sébastien et de créer un corridor mixte en surmontant le problème d’écartement des rails à la frontière. 

La connexion des réseaux ferroviaires français et espagnols à l’extrémité Ouest des Pyrénées va considérablement modifier la géographie du Sud- Ouest de la France. 

En effet, en 2010, le temps de trajet pour aller de Toulouse à Bilbao est de l’ordre de 10h06. L’ouverture prochaine de plusieurs lignes à grandes vitesses dans le Sud- Ouest de la France et dans le Nord de l’Espagne va considérablement diminuer ce temps de parcours. Ainsi, en 2013 ouvrira le Y Basque qui mettra Toulouse à 4h16 de Bilbao. En 2020, l’ensemble des GPSO devraient être mis en service : l’ouverture des LGV Toulouse-Bordeaux et Bordeaux-Espagne, connecté au Y Basque espagnol placera alors Toulouse à 2 h15 de Bilbao et à 1h22 de Bayonne (contre 3h40 aujourd’hui).

• La volonté d’assurer la réalisation du maillon transfrontalier

Suite au sommet franco-espagnol de Saragosse en 2003, le Groupement européen d’intérêt économique (GEIE) Vitoria-Dax a été créé en 2005 par RFF et son homologue espagnol, l’ADIF. Outre la réalisation d’études proprement dites, sa mission est de veiller à la coordination des opérations et à la cohérence des solutions choisies de part et d’autre des Pyrénées (voies, matériels, sécurité). 

Dans un délai encore indéterminé, il proposera aux Etats français et espagnols les modalités de réalisation et de mise en exploitation de la section internationale, maillon clé de l’axe ferroviaire européen n°3 : Paris-Bordeaux-Dax/Vitoria-Madrid-Porto/Lisbonne.

Afin de poursuivre la construction de cet axe européen, un accord a été signé suite au sommet franco-espagnol de Paris de 2008 relatif à la constitution d’une Commission Intergouvernementale (CIG) : commission composée de représentants des Etats français et espagnols et dont la première réunion s’est tenue à Madrid en janvier 2009. Par ailleurs, le Département des transports et des travaux publics du gouvernement Basque et le Conseil Régional d’Aquitaine travaillent actuellement sur le projet de plate forme logistique « Aquitaine-Euskadi ». A ce titre, un GEIE a été créé en 2004 par les deux administrations dans le but de développer des projets transfrontaliers de transport et de logistique.

• Un projet d’autoroute ferroviaire

Afin de diminuer le nombre de poids lourds sur les routes, RFF prévoit la création d’une autoroute ferroviaire appelée « Atlantique éco-fret », entre Lille et la frontière espagnole via le Sud de la France.

Comme l’indique RFF, il s’agit d’une alternative au fret ferroviaire traditionnel qui s’adresse directement aux transporteurs routiers. La mise en service de cette autoroute ferroviaire est programmée à l’horizon 2011 en empruntant un itinéraire « alternatif », par Saintes et Niort. Pour cet itinéraire, huit premiers tunnels devront être mis au gabarit pour permettre le passage des wagons spécialement conçus pour les remorques des camions. Huit autres tunnels devront être aménagés à l’horizon 2018 une fois que la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux sera raccordée au réseau national. Un aménagement spécifique de la plate-forme de chargement de Mouguerre (Pyrénées Atlantique) sera nécessaire.

Le transfert d’une partie non négligeable des trafics de marchandises de la route vers le rail constitue donc un objectif majeur pour les régions concernées, en France comme en Espagne. Un budget total de 175 millions d’euros est prévu pour adapter ainsi l’infrastructure existante, dans le cadre des contrats de projets État-Région des cinq régions concernées (Aquitaine, Poitou-Charentes, Centre, Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais).

• La création d’un barreau « Béarn-Bigorre » connecté à la LGV Bordeaux-Espagne

A la suite du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne organisé en 2006, RFF s’est engagé à étudier l’amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre pour répondre aux attentes des représentants de ces deux territoires exprimés à cette occasion. Actuellement, le temps de trajet entre Bordeaux et Pau est supérieur à 2 heures. La LGV Bordeaux-Espagne ramènera ce temps de parcours à 1h21.

La réalisation du barreau ferroviaire permettrait de placer la préfecture des Pyrénées-Atlantiques à 50 minutes de Bordeaux, 2h 55 de Paris, 30 minutes de Bayonne et 10 minutes de Tarbes. Les études actuellement en cours privilégient deux possibilités : la connexion du barreau Béarn-Bigorre à la LGV Bordeaux-Espagne par l’Est de Dax ou par l’Est de Mont de Marsan.

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