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Priorité pour les LGV du Sud !

CORMIER Valérie — Thu, 03 Dec 2015 08:36:49 +0000

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LGV : priorité au Sud

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

Les LGV du Sud-Ouest français : plusieurs tronçons, pour une logique de réseau global

Les différents projets de lignes nouvelles du Sud-Ouest français recouvrent plusieurs enjeux. Des enjeux locaux : urbains et régionaux, des enjeux nationaux et internationaux. Ces projets ont d’abord pour finalité de désenclaver le Sud-ouest français.

En effet, à l’exception de Bordeaux et Montpellier, aucune ville n’est desservie par la grande vitesse sur ce territoire. L’Occitanie est la seule région de France dans cette situation. Ces lignes nouvelles permettent aussi d’assurer la continuité du réseau à grande vitesse entre le sud et le nord de l’Europe et entre l’Espagne et la France. Elles portent également des enjeux de report modal du transport de marchandises.

Plusieurs lignes sont prévues. Elles s’inscrivent dans une logique commune de développement et de densification du réseau ferroviaire à grande vitesse. Elles s’insèrent au sein de projets segmentés et ne bénéficient pas toutes des mêmes volontés d’aménagement. Chaque tronçon devrait être mis en service plus ou moins rapidement en fonction de son avancement technique et juridique et des financements mobilisables.

Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne

Le « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO) fait partie du projet global « Sud Europe Atlantique » (LGV SEA). Ce projet est défini, depuis la déclaration d’intention du 25 janvier 2007, comme un ensemble cohérent composé de trois branches : Tours-Bordeaux (réalisé), Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, auquel a été ajoutée la branche Poitiers-Limoges (projet abandonné depuis).

Les deux branches du GPSO ont des horizons de mise en service différents : 2032 pour Bordeaux-Toulouse, 2037 pour Bordeaux-Espagne, mais elles forment un ensemble indissociable.

En 2013, la Commission « Mobilité 21 » l’a confirmé, puis en 2018, le Conseil d’Orientation de Infrastructures à son tour. Enfin, en 2019 la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) a entériné ces priorités de programmation.

En 2019, la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse est devenue « projet prioritaire européen » raccordé au Corridor Atlantique. Elle est désormais éligible aux financements européens du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE).

La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) appartient au corridor prioritaire Méditerranéen de l’Union Européenne depuis les tous premiers schémas . Elle est éligible à des financements pour les études et les travaux dans le cadre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe. Malheureusement, pour l’État français, elle a été longtemps été considérée comme non prioritaire. En partie mixte (voyageurs-marchandises) , ce projet porte pourtant un enjeu de report modal rail/route très important. Il est situé sur un corridor où circulent chaque jour plus de 10 000 poids lourds. La ligne ferroviaire existante est extrêmement sollicitée et fragile.

Depuis la naissance de la Région Occitanie en 2015, ce projet revêt une dimension nouvelle. Il doit rapprocher significativement les deux métropoles régionales Montpellier et Toulouse en réduisant notamment les temps de parcours de 30 mn.

Les études préalables à l’enquête d’utilité publique de ce projet avaient été réalisées avant la pause sur les grands projets de 2017, mais aucune procédure significative n’a pu aboutir pendant les 5 années qui ont suivi. Néanmoins, la procédure d’enquête publique sur la section Montpellier-Béziers (phase 1) a eu lieu du 14 décembre 2021 au 27 janvier 2022. La Déclaration d’Utilité Publique sur ce tronçon a été promulguée le 16 février 2023.

Toulouse-Narbonne

Dernier maillon de l’axe Atlantique-Méditerranée la liaison Toulouse-Narbonne (LTN) a été quasiment abandonnée après les études préalables au débat public prévu en 2013 mais qui ne s’est pas tenu.

L’Etat français considère également cette liaison comme un projet à très long terme à réaliser bien au delà de 2030. En 2019, la liaison Toulouse-Narbonne (LTN) est devenue projet prioritaire européen raccordé au Corridor Méditerranéen. Elle sera éligible aux financements européens du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE) dès janvier 2021.

C’est peut être un nouveau souffle pour cette axe essentiel à la relation Toulouse-Montpellier, mais aussi à la connexion des territoires du Sud-Ouest Européen de l’Atlantique à la Méditerranée. Il porte des enjeux importants pour la sortie sud de Toulouse en terme de capacités nouvelles.

Connexions européennes

L’axe Atlantique-Méditerranée se prolonge vers l’Est et l’Italie avec la construction de la LGV PACA entre Marseille et Nice. Ce projet figure dans les priorités de réalisation inscrites dans la LOM en 2019. L’Y Basque est en construction avec un objectif de mise en service en 2030, mais Bordeaux-Espagne ne sera pas au rendez-vous. Coté méditerranée, le réseau à grande vitesse irrigue l’Espagne de Séville à Figueras pour s’interrompre à Perpignan.

L’absence de connexion entre Perpignan et Montpellier pénalise énormément l’ensemble. Les temps de parcours et la fréquence des trains entre la France et l’Espagne sont peu attractifs.

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Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) – Euro 21

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

1 – La Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) en connexion avec l’Euro 21

Le massif pyrénéen est l’une des dernières frontières intérieures de l’Europe, rendant difficile les échanges entre le Sud et le Nord de l’Europe d’une part, entre le Nord de l’Espagne et le Sud Ouest de la France d’autre part.

A. Les connexions transfrontalières : un vecteur de cohésion et de développement des régions transfrontalières d’Europe

Le transport dans les zones frontalières constitue aujourd’hui l’une des principales préoccupations des régions transfrontalières de l’Union européenne. Ces régions ont une fonction majeure en tant que ponts essentiels pour l’intégration européenne. Mais beaucoup de ces espaces ont souffert et souffrent encore de problèmes de connexions par leur situation périphérique, due au manque d’infrastructures routières ou ferroviaires adéquates. Seule l’élimination des barrières physiques, économiques, sociales, culturelles, de trafic, légales ; et leur intégration en Europe comme une unité dans la diversité, pourront permettre aux régions transfrontalières d’acquérir une position centrale favorable au sein de l’Union européenne.

Les connexions transfrontalières sont nécessaires, car se sont les liaisons qui donnent une « valeur ajoutée européenne » plus importante aux corridors. Ces connexions constituent également les points les plus compliqués dans la conclusion des accords sur leur mise en marche. Les gouvernements nationaux les considèrent comme la fin d’un corridor, et par conséquent comme des tronçons moins importants. C’est alors l’Europe qui doit garantir qu’ils ne soient pas un point final, mais de véritables passerelles qui assurent la continuité du réseau.
A travers une vision d’aménagement équilibré du territoire, la Traversée Centrale des Pyrénées constitue un élément fondamental pour connecter les régions frontalières des Pyrénées, dont font partie Midi-Pyrénées et l’Aragon, mais pas uniquement. En effet, malgré certains discours penchant dans ce sens, à savoir que la Traversée Centrale des Pyrénées est une infrastructure uniquement destinée à l’usage des régions frontalières des Pyrénées, il est nécessaire d’expliquer que la Traversée Centrale des Pyrénées a également une vocation plus large, a savoir la connexion franco-espagnole. Elle constitue également un projet pour l’ensemble de l’Europe, de la Méditerranée et du Maghreb. Elle s’inscrit alors dans la perspective de création et de renforcement d’un marché de près de 800 millions d’habitants.

Concernant la gouvernance du projet, il doit exister une coopération générale et « intelligente » de toutes les institutions et de l’ensemble des acteurs concernés. Il n’est pas ici question de raisonner uniquement sur la réalisation de l’infrastructure en elle-même, mais d’essayer de percevoir en quoi la Traversée Centrale des Pyrénées fait partie intégrante d’un « réseau de transport européen global et multimodall » qui doit être pensé en termes d’aménagement équilibré et durable du territoire, de connexions avec les points d’intermodalités que constituent les ports, les aéroports, les plateformes logistiques […].
A travers ces éléments, les services et fonctionnalités de la Traversée Centrale des Pyrénées doivent être envisagés dès à présent de manière concrète, tout comme l’intégration du projet au sein des différentes politiques menées par les collectivités territoriales.

Ainsi, si la Traversée Centrale des Pyrénées peut permettre aux territoires situés au centre des Pyrénées de ne pas être dépendant des espaces localisés aux deux extrémités de la chaine, elle peut également servir ces derniers dans la mesure où les 3 axes ferroviaires majeurs qui devraient traverser les Pyrénées (deux axes côtiers et la TCP) seront vraisemblablement complémentaires plus que concurrents. Sans revenir sur les incertitudes liées aux flux de voyageurs et de marchandises à travers les Pyrénées, au développement des véhicules propres, du ferroutage et du fret ferroviaire, aux diverses questions qui pèsent sur l’avenir énergétique, il parait toutefois raisonnable d’affirmer que la Traversée Centrale des Pyrénées permettra aux divers territoires frontaliers, où qu’ils se trouvent le long de la chaîne des Pyrénées, de pouvoir échanger et développer leurs relations de manière plus efficace à partir de la logique d’un réseau de transport dense et efficace offrant plusieurs opportunités de passage. Cette approche fait écho à l’idée de cohésion territoriale de l’ensemble des régions pyrénéennes qui pourraient dès lors avoir un poids plus important dans la compétitivité des territoires à l’échelle continentale.

B. Les Pyrénées : un milieu naturel contraignant

La chaîne pyrénéenne s’étend de la Méditerranée à l’Atlantique sur l’isthme qui relie la péninsule ibérique au reste de l’Europe sur une longueur de 430kms. Si le milieu pyrénéen est perçu comme un milieu particulier unique, notamment concernant ses diverses identités et la richesse de son patrimoine naturel, il n’en demeure pas moins un obstacle majeur au développement économique et à la coopération entre les régions situées de part et d’autre de la chaîne. En apportant les moyens de communication nécessaires, les différentes entités institutionnelles et économiques concernées par le franchissement de la chaîne entendent étendre leurs relations et promouvoir des projets d’intérêt commun, ou du moins complémentaires.

Néanmoins, la tache s’avère délicate, tant les Pyrénées, à l’exception des corridors Atlantique et Méditerranéen, sont aujourd’hui hermétiques sur une distance de près de 500 kilomètres. Cette situation tranche avec le cas du massif alpin qui dispose de moyens de communications bien plus importants, entre autre grâce à de larges vallées (la tarentaise, la Maurienne…) qui constituent des centres névralgiques des échanges transalpins.

Ainsi, bien moins hautes que les Alpes, où quinze sommets dépassent les 4000 mètres d’altitude, les Pyrénées qui disposent seulement d’une dizaine de sommets supérieurs à 3000 mètres n’en constituent pas moins une barrière naturelle importante entre la France et l’Espagne, et à une échelle plus large, entre la péninsule ibérique et l’Europe.

L’effet de barrière dû à l’altitude et à l’étalement de la chaîne du Pays-Basque aux Albères est renforcé par son caractère massif. En effet, contrairement aux Alpes, les Pyrénées sont une chaîne n’ayant connu qu’une faible érosion et disposant de vallées étroites, profondes et très peu perméables.

1. Perméabiliser les Pyrénées

Malgré cette situation de « blocage », des échanges ont existé de tout temps au travers des Pyrénées. Celles-ci ont vu passer des légions romaines, des Maures venant d’Espagne, des troupes napoléoniennes, des exploitants de minerai, des réfugiés de toutes sortes, et bien sûr tous les métiers de l’économie pastorale et agricole locale. Aux sentiers muletiers franchissant les « ports » (cols pyrénéens) sont venus s’ajouter au début du 20ème siècle les premiers tunnels transfrontaliers, d’abord ferroviaires: tunnel du Puymorens ouvert en 1921, puis du Somport en 1928 (fermé aujourd’hui) ; puis routiers : Vielha (1948) Aragnouet-Bielsa (1976) Cadi (1984) Puymorens (1997) Envalira (2002) et Somport (2003). Aujourd’hui, aucun de ces accès ne peut offrir des conditions modernes (en termes de rapidité et de sécurité) de circulation sur les 500 km de long de la chaîne pyrénéenne. A titre de comparaison, l’arc alpin compte un passage autoroutier ou ferroviaire moderne en moyenne chaque 50 km. La Traversée Centrale des Pyrénées contribuerait donc à faciliter les échanges transpyrénéens en utilisant un mode respectueux de l’environnement.

2. Les Régions riveraines des Pyrénées en pleine expansion démographique

Politiquement, les Pyrénées se trouvent à la charnière de trois Etats : la France, l’Espagne et l’Andorre, les deux premiers appartenant à l’Union européenne.
Concernant les collectivités territoriales, trois Régions françaises sont riveraines des Pyrénées, à savoir l’Aquitaine, Midi-Pyrénées et le Languedoc Roussillon. Côté espagnol, quatre Communautés Autonomes bordent la chaîne : Le Pays-Basque espagnol (Euskadi), la Navarre, l’Aragon et la Catalogne.

Avec des densités inférieures à la moyenne nationale, les trois Régions françaises représentent 21% du territoire national métropolitain, mais ne regroupent que 13,7% de la population, avec des densités faibles variant entre 61 habitants/km2 pour Midi-Pyrénées et 93 habitants/km2 pour le Languedoc-Roussillon. Depuis une trentaine d’année elles connaissent cependant une forte croissance démographique, essentiellement liée à leur solde migratoire : entre 1999 et 2006, elles ont ainsi gagné 675 000 habitants (dont 55 000 seulement de l’excédent naturel), soit 23% des gains de population observés pour l’ensemble de la France métropolitaine. Les taux de croissance de la population sur la même période se situent entre 7,3% et 10,4% ce qui est nettement supérieur à la moyenne nationale (4,9%). Ainsi, ces régions se classent aux trois premiers rangs nationaux en termes de taux d’accroissement démographique (à l’exception de la Corse).
Côté espagnol, les quatre Communautés Autonomes couvrent 19,3% du territoire national sur lesquels vivent 18,9% de la population du pays, dont elles ont absorbé, entre 1999 et 2006, 24,7% de la croissance démographique. Contrairement à la France, il existe des disparités entre communautés dans la répartition de cette croissance. Ainsi, si la densité moyenne de cet ensemble de quatre régions est de 114 habitants/km2, ce qui le situe dans la moyenne nationale, il apparait que le Pays-Basque et la Catalogne ont des densités de populations élevées, respectivement de 291,4 et 213,1 habitants/km2, alors qu’au contraire l’Aragon et la Navarre sont marquées par des valeurs très faibles de 23,2 et 56,2 habitants/km2. Concernant les taux de croissance démographique enregistrés entre 2000 et 2006, la Catalogne a progressé de 14,9%, la Navarre de 11,9%, l’Aragon de 7,6% et le Pays-Basque de seulement 1,6%.

3. Les connexions ferroviaires à grande vitesse : les extrémités des Pyrénées favorisées aux dépends d’un vaste espace central

Le contexte européen fixe un schéma de référence pour les connexions entre l’Espagne et la France, définies à travers de grands corridors qui s’inscrivent dans la politique des réseaux européens de transport arrêtée au niveau communautaire. Ainsi, dans les 30 projets prioritaires identifiés dans le RTE-T de 2004, cinq concernent tout particulièrement le franchissement des Pyrénées² :

Projet n°3 : axe ferroviaire à grande vitesse du Sud- Ouest de l’Europe comportant deux branches : orientale et occidentale.
Projet n°8 : axe multimodal Portugal/Espagne- reste de l’Europe.
Projet n° 16 : axe ferroviaire de fret Sines/Algésiras-Madrid-Paris (dont la Traversée Centrale des Pyrénées)
Projet n°19 : interopérabilité des lignes à grande vitesse dans la péninsule ibérique
Projet n°21 : autoroutes de la mer ; celle de l’Europe de l’Ouest- qui relie l’Espagne et le Portugal, via l’arc Atlantique, à la mer du Nord et à la mer d’Irlande- et celle de l’Europe du Sud- Ouest (méditerranée occidentale)- qui relie l’Espagne, la France, l’Italie et Malte, et se raccorde à l’autoroute de la mer de l’Europe du Sud- Est.

Au niveau ferroviaire apparaissent donc deux projets concernant directement la connexion des réseaux de transport français et espagnols. Le projet prioritaire n°3 avec ses deux branches littorales (LGV Montpellier-Barcelone et LGV Bordeaux-Espagne – GPSO) et la Traversée Centrale des Pyrénées à travers le projet n°16.
Dans l’Etat actuel des choses, les axes littoraux seront opérationnels dans les années à venir, alors que la Traversée Centrale des Pyrénées n’a pas encore de corridor de passage clairement défini côté français. Or, les Pyrénées qui ont une longueur de 430 kilomètres d’Est en Ouest ne disposent pour l’heure d’aucune liaison efficace en dehors des axes littoraux. Les territoires centraux des Pyrénées sont donc dépendants des axes littoraux et se trouvent dans l’impossibilité de communiquer de manière efficace. Ainsi, faute de disposer d’infrastructures ferroviaires directes Nord-Sud, Toulouse et Saragosse doivent recourir à un réseau de liaisons moins directes ou obsolètes : le parcours entre les deux villes s’effectue, soit en passant par des tunnels d’altitudes aux itinéraires d’accès dangereux, soit en passant par Barcelone ou Saint-Sébastien au prix d’un kilométrage doublé. Au niveau des Pyrénées, Midi-Pyrénées et l’Aragon se trouvent donc dans une situation de « cul de sac » qui ne leur donne pas les mêmes chances de développement que les autres régions de la chaîne des Pyrénées qui disposeront toutes (a l’exception de la Navarre mais qui est très proche du Pays-Basque) d’un réseau ferroviaire à grande vitesse transfrontalier à priorité voyageurs dans les prochaines années.

Le réseau de transport terrestre entre la France et l’Espagne

²Selon l’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées, Décembre 2008

C. La Traversée Centrale des Pyrénées : un projet d’infrastructure européen pour répondre à la croissance des échanges transpyrénéens

Réalisation Eurosud Transport

Le nouvel axe ferroviaire à grande capacité transpyrénéen fait partie du projet prioritaire n°16 du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T). Il s’agit, à l’origine, de développer une liaison ferroviaire à priorité fret entre le sud-ouest de l’Europe et le reste du continent, sur l’axe Sines/Algesiras-Madrid-Paris. Cependant une demande des collectivités locales existe sur la possibilité de réserver des sillons aux voyageurs, mais sans parler de grande vitesse. Cette infrastructure de transport doit permettre de répondre aux besoins croissants d’échanges à l’intérieur de l’Europe et à la connexion des ports au réseau ferroviaire en France et en Espagne. Elle doit également favoriser le report modal de la route vers le fer, pour répondre aux nouvelles exigences d’un développement durable et respectueux des ressources naturelles de la planète.
Au droit des Pyrénées, la ligne ferroviaire passera par un tunnel de basse altitude, appelé Traversée Centrale des Pyrénées qui aura les caractéristiques suivantes :

Un tunnel de basse altitude et à haut niveau de rendement.

une longueur de plus de 41 kilomètres.

Il sera constitué de deux tunnels indépendants d’une seule voie chacun, d’un diamètre de 8,5 mètres, qui seront séparés entre eux de 30 mètres.

La vitesse prévue reste pour l’instant de 250 km/h.

Actuellement, les deux principaux axes d’échanges, tant voyageurs que fret, entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, se situent de part et d’autre du massif montagneux, en façades atlantique et méditerranéenne. Les flux liés au transport routier qui assure la quasi totalité des échanges économiques très importants entre l’Espagne, la France et le reste de l’Europe connaissent une croissance forte et continue ces 20 dernières années, ce qui a pour conséquence une saturation des axes routiers et ferroviaires existants et de très lourdes nuisances sociales et environnementales. Ainsi, 20 000 camions franchissent les Pyrénées chaque jour et environ 120 millions de tonnes de marchandises traversent la chaîne chaque année. Les deux passages ferroviaires supportent quant à eux 2,5 millions de tonnes de marchandises par an en stagnation, voire en déclin depuis plusieurs années.

Source : Atlas des échanges transpyrénéens
Réalisation Eurosud Transport

Un projet pour les Pyrénées, l’Europe et l’espace méditerranéen

Permettre de relier l’extrémité du Sud-Ouest de l’Europe aux pays du Nord et de l’Est semble particulièrement pertinent, à en juger notamment par « l’ouverture » gagnée vers le Maghreb et les grands courants d’échanges maritime (dont l’Asie). La Traversée Centrale des Pyrénées n’a donc pas uniquement une vocation « euro-régionale ». Elle est un projet pour l’ensemble de l’Europe, de la Méditerranée et du Maghreb. Elle s’inscrit dans la perspective de création et de renforcement d’un marché de près de 800 millions d’habitants.
En effet, malgré la crise économique, la croissance des échanges entre le Maroc et l’Espagne reste importante. Ces échanges croissants pourraient profiter au Sud- Ouest de la France si la Traversée Centrale des Pyrénées est réalisée ; ceci d’autant plus que le Grenelle de l’environnement préconise de transférer 25% du fret vers le ferroviaire. Ainsi, même si les prévisions de développement du fret ne sont que des hypothèses, la proposition d’une nouvelle offre va créer de la demande. Envisager une traversée par le centre des Pyrénées permettra donc de perméabiliser le massif, d’alléger le trafic lié au transport routier sur les axes du littoral et de rééquilibrer la répartition modale des échanges en faveur du ferroviaire et du maritime, les deux modes de transport les plus soutenables au regard du développement durable.
Le projet devra intégrer une dimension « voyageurs » afin d’optimiser les retombées économiques locales, notamment dans le secteur du tourisme.

Les échanges, de voyageurs et de fret, entre la France et l’Espagne empruntent aujourd’hui en grande majorité les modes de transport les plus polluants

– Les relations France-Espagne : un enjeu économique
– La France est le 1er partenaire commercial de l’Espagne et l’Espagne est le 4ème partenaire commercial de la France en Europe. Le volume d’échanges entre les deux pays a été de 51,5 Mds d’Euros en 2009
– L’Espagne est la 1ère destination touristique des français : 9 millions de français par an se rendent en Espagne, tandis que 6 millions d’espagnols par an viennent en France
– 250 000 français vivent en Espagne et 300 000 espagnols résident en France
– Les entreprises espagnoles ont investi 24 milliards d’euros en France et les entreprises françaises ont investi 37 milliards d’euros en Espagne
– Dans le Sud- Ouest européen vit plus de 13% de la population européenne avec un taux de croissance démographique supérieur à la moyenne communautaire

Un projet géo-stratégique pour l’Espagne

Le projet semble prendre une dimension géo-stratégique pour l’Espagne : le 18 décembre 2009, le président du gouvernement d’Aragon, Marcelino Iglesias, a déclaré lors d’un forum à Madrid que la « Traversée Centrale des Pyrénées est une question de sécurité nationale ». Il a ainsi exprimé le souhait que les axes de circulation avec la France ne soient pas concentrés uniquement au niveau de la Catalogne et du Pays basque. De plus, le centre des Pyrénées étant le plus court parcours pour relier le Sud, le centre et le nord de l’Espagne au Sud-Ouest français, cette traversée permettrait la captation de 25 à 40% du trafic de marchandises supplémentaires.

Un projet semblant s’accélérer avec la création d’un groupement européen d’intérêt économique (GEIE)

Pendant plusieurs années, l’Espagne a exprimé son sentiment d’exaspération lié à ce qui était considéré comme un désintérêt de la France concernant les communications pyrénéennes, qu’il s’agisse des liaisons routières ou ferroviaires.
Cette situation de « blocage » semble néanmoins évoluer et la France prend aujourd’hui la mesure des enjeux que représente la réalisation de la traversée centrale des Pyrénées.
Ainsi, le 31 mai 2007, le président de la république a clairement pris position en faveur de la nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées.
Mais la principale avancée vers la réalisation de ce projet est sans nul doute la création le 20 octobre 2009 d’un GEIE franco-espagnol nommé « Traversée à Grande Capacité des Pyrénées » (TGC Pyrénées).
La constitution du GEIE TGC Pyrénées est le résultat de décisions adoptées lors des deux sommets franco-espagnol, tenus en janvier et juin 2008 à Paris et à Saragosse. Pour la première de ces réunions, les états français et espagnols se sont mis d’accord sur un programme d’études préliminaires, pour la période 2008-2013. Dans la seconde réunion, le secrétaire d’Etat espagnol Victor Morlan et le secrétaire d’Etat aux transports français, Dominique Bussereau, se sont mis d’accord sur la constitution même du GEIE et sur ses objectifs. Le GEIE est donc constitué de l’ADIF pour l’Espagne et de RFF pour la France, les deux entités ayant 100 parts chacune. Les régions et communautés autonomes pourront participer au suivi du programme.

10 tracés alternatifs actuellement proposés pour la traversée centrale des Pyrénées

Le projet tel qu’il figure dans les documents européens ne préjuge pas un tracé précis. Il appartient aux Etats, dans le cadre d’accords bilatéraux lorsqu’il s’agit d’infrastructures transfrontalières, de mettre en œuvre les études préalables, de procéder aux consultations et aux débats publics nécessaires, et, in fine, de faire le choix des tracés définitifs.
Dans le cadre du GEIE, un plan d’actions a été adopté qui prévoit un programme d’études permettant de définir des corridors de tracés possibles, et de prendre la mesure de l’interconnexion du nouvel axe avec les infrastructures de transport et de logistique existantes et à développer. L’Espagne s’est clairement engagée en faveur du projet et a déjà réalisé de lourds investissements d’infrastructure avec la réalisation de voies ferroviaires à grande vitesse entre Madrid et Saragosse, et même jusqu’à Huesca, et le développement de plates-formes logistiques multi-modales très importantes à Saragosse.

A ce titre, le GEIE dispose d’un programme d’études basées sur 10 tracés différents :

Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Arreau-Lannemezan
Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Bagnères de Luchon-Montréjeau
Saragosse-Huesca-Monzon-Barbastro-Ainsa-Sainte Marie de Campan-Tarbes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Pierrefitte Nestalas-Lourdes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Argelès Gazost-Lourdes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Ferries-Lestelle Betteran-Lourdes
Saragosse-Huesca-Sabinanigo-Biescas-Laruns-Pau
Saragosse-Canfranc-Pau

Relier la vallée espagnole de Benasque à la vallée française de la Pique

Relier la vallée espagnole du Noguera Ribagorzana, dans sa partie espagnole et la vallée de la Pique dans la zone française

Pour chacune des options de tracé, les études réalisées prennent en compte les éléments suivants :

Les nécessités de transport et les prévisions de trafic, tant pour les voyageurs, que pour les marchandises.
La complémentarité avec les autres liaisons affectées, spécialement les transpyrénéennes ou proches des Pyrénées.
L’évaluation préliminaire, technique et financière, du tracé et des installations associées.
L’évaluation des impacts environnementaux locaux et globaux.
L’évaluation territoriale et économique, et plus spécialement les impacts portant sur le développement local, l’aménagement du territoire et la logistique.
L’évaluation de l’intérêt socio-économique global.
L’analyse de la viabilité financière.

D’une manière générale, ce programme d’études servira de base aux décisions prises par rapport au projet, dans le cadre des procédures d’information, de participation et de concertation dans chacun des deux pays.
La somme allouée à ces études est de l’ordre de 10 millions d’euros, dont 50% est financée par des fonds européens et 50% par les gouvernements des deux pays.

Source : www.ladepeche.fr

Les bénéfices attendus pour la région Midi Pyrénées

Sur un plan plus local, le Conseil Général des Hautes-Pyrénées et la Région Midi-Pyrénées se sont prononcés en faveur d’études sur un axe Toulouse-Saragosse par Lannemezan.
Cette hypothèse présente de nombreux avantages :

Raccorder Toulouse et sa région au projet entériné par l’Espagne qui prend appui sur la plus grande plate-forme logistique d’Europe à Saragosse, et s’insère dans un réseau plurimodal de transport avec des connexions aux réseaux routier, ferroviaire à grande vitesse, et aux lignes aériennes; Toulouse et Saragosse sont par ailleurs des ports secs de Barcelone ;
Le plateau de Lannemezan offre des espaces où pourraient se développer des infrastructures logistiques, proches des réseaux autoroutiers et ferroviaires français ;
Le tunnel projeté prenant naissance à l’extrémité du plateau de Lannemezan, l’espace naturel des hautes vallées serait ainsi préservé ;
le développement, au débouché du tunnel, d’une plate-forme logistique et d’une gare voyageurs, adaptées aux besoins locaux et régionaux, ouvre de nouvelles perspectives d’activités économiques pour les Hautes-Pyrénées mais également pour les départements voisins de Haute Garonne et du Gers, espaces fragilisées par les processus de désindustrialisation de ces dernières années ;
les régions frontalières, de part et d’autre des Pyrénées, engagées dans les programmes de coopération INTERREG IV A, notamment pour la valorisation des filières de production agricoles locales (politique de labels, circuits de distribution courts) et la promotion du tourisme vert (patrimoine et espaces naturels), des stations de ski et du thermalisme, bénéficieront d’une infrastructure de transport performante et répondant aux critères du développement durable.

La ville de Saragosse et l’Aragon : un centre logistique et intermodal majeur en Europe

Saragosse est la capitale de la communauté autonome d’Aragon et se situe à la confluence des fleuves et rivières Ebre, Huerva, et Gallego, au centre du nord-est espagnol, à environ 300 kilomètres des villes les plus importantes d’Espagne : Madrid, Barcelone, Valence et Bilbao. Dans cet espace se développe une activité économique importante qui représente plus de 70% du PIB espagnol et 60% de sa population.
L’agglomération dénombre plus de 650 000 habitants, ce qui la positionne comme la cinquième ville la plus importante d’Espagne.
Soutenant pleinement le concept d’intermodalité, le gouvernement d’Aragon a mis en place à Saragosse la plus grande plateforme logistique et intermodal (PLAZA) du continent européen qui représente près de 1300 hectares (avec l’ambition qu’à terme, la plateforme dispose d’une surface totale de 2300 hectares). Cette volonté de l’Aragon de se transformer en un pôle logistique international est confirmée par l’installation d’une antenne du Massachussets Institute of Technology, spécialisé dans la formation et la recherche en logistique.
Pour comparaison, Eurocentre, qui est la principale plateforme logistique de l’aire urbaine toulousaine ne s’étale « que » sur une surface de 300 hectares.
La traversée centrale des Pyrénées permettrait au Sud- Ouest de la France de bénéficier des possibilités économiques et logistiques qu’offrent Saragosse et l’Aragon.

La réalisation d’un tunnel ferroviaire à grande capacité au droit de Toulouse et Saragosse, deux villes similaires par bien des aspects, créerait une dynamique de développement, riche d’opportunités, pour les régions concernées.

La conjonction des volontés qui s’expriment aux niveaux européen, national et local, croisée avec la prise en compte des enjeux de développement et de préservation des espaces naturels, sont nos meilleurs atouts pour soutenir l’ambition de ce nouvel axe ferroviaire à grande capacité trans-pyrénéen.

Un des arguments avancés par les opposants à ce type d’infrastructure est de préserver un environnement qui reste exceptionnel. Mais le blocage de tout projet d’infrastructure sur la chaîne pyrénéenne aboutit à un résultat inverse de cette volonté affichée : en effet, alors que les échanges ne cessent de croître entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe, seule la route permet encore de concrétiser ces échanges, sur des points de passage peu nombreux et souvent inadaptés. Saturation des réseaux existants, dangerosité des transports, inadéquation des aménagements, inexistence des alternatives de transport autres que routiers, on est loin des conditions d’un développement durable des échanges.
Par ailleurs, ce nouveau corridor devra nécessairement, à terme, avoir sa place dans le futur réseau de fret ferroviaire engagé par la France en septembre 2009 dans le cadre du Plan Rail et du service de fret européen à grande vitesse.

D. La TCP : vers un rééquilibrage de l’aménagement du territoire dans les Pyrénées ?

La possibilité de réaliser la TCP en direction de Pau est une supposition qui peut être défendue. Néanmoins, cela implique plusieurs hypothèses à prendre en compte :
d’une part, la TCP se connectera probablement au futur barreau Béarn-Bigorre et à la LGV Bordeaux-Espagne qui sera déjà le support de flux de marchandises et de voyageurs provenant du Pays-Basque espagnol : cette ligne et le futur nœud ferroviaire bordelais seront-ils en mesure d’assurer l’arriver d’une quantité de marchandises aussi importante ? En effet, le volume de marchandises traversant chaque année les Pyrénées risque d’atteindre les 270 millions de tonnes en 2020 (contre plus de 100 millions en 2002) ³.
En second lieu, cette situation suppose que deux axes ferroviaires majeurs (littoral Atlantique et TCP) se trouveront à une centaine de kilomètres l’un de l’autre quand la partie centrale des Pyrénées restera toujours en marge avec plus de 300 kilomètres sans connexions efficaces.
Les principaux réseaux ont en premier lieu vocation à connecter entre elles les principales métropoles, ainsi l’axe Bordeaux-Espagne connecte directement Bordeaux au couple Bilbao/Saint-Sébastien et l’axe méditerranéen connecte les principales métropoles de l’arc méditerranéen et rhodanien Barcelone-Montpellier-Marseille-Lyon. Dans la continuité de ce schéma, la TCP devrait alors très logiquement connecter Toulouse et Saragosse. Au final, le territoire pyrénéen bénéficierait d’un réseau équilibré au sein duquel l’ensemble des capitales régionales et villes moyennes de cet espace serait reliées entre elles avec

– trois corridors transpyrénéens

– deux LGV transversales Est-Ouest

– un ensemble de lignes conventionnelles qui se connecteraient à ce « réseau structurant ».

Cette perspective est d’autant plus pertinente et participe ici encore d’une véritable politique d’aménagement du territoire que cela permettrait d’envisager de manière sérieuse la constitution d’un axe de fret performant passant par Auch, Agen, Périgueux et Limoges qui sont des territoires souvent « délaissés ». Au final, le Sud-Ouest français pourrait disposer d’un « outil ferroviaire » et plus globalement de transport et de mobilité qui participerait à la structuration des politiques et économies régionales ; ceci sur des axes à vocation européenne et transnationale tels que Paris-Tours-Bordeaux-Saint-Sébastien-Madrid/Lisbonne ; Paris-Orléans-Limoges-Toulouse-Saragosse-Madrid-Algésiras/Sinès-Tanger ;Paris-Lyon-Marseille-Montpellier-Barcelone-Saragosse-Madrid.

Un corridor de passage potentiel de la TCP à partir du plateau de Lannemezan

Fond de carte : LISST CIEU

³Selon l’analyse prévisionnelle intégrée au plan des infrastructures de Catalogne adopté en 2006

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SEA Tours Bordeaux

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

LGV Bordeaux-Toulouse

Le prolongement logique de la ligne Tours-Bordeaux

Le projet de LGV Bordeaux-Toulouse, qui appartient aux GPSO, s’inscrit directement dans le prolongement de la LGV Tours-Bordeaux. Cette dernière comprend la réalisation de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, dont 302 km de ligne à grande vitesse.

Elle a été étudiée en deux sections: une première relie le Nord d’Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au Nord d’Angoulême (181 km).

Le 30 Mars 2010, RFF a ouvert les négociations relatives à la concession de la LGV Tours-Bordeaux (montage financier réalisé par un partenariat public-privé). C’est le groupement piloté par VINCI associé à la caisse des dépôts et à AXA qui a remporté l’appel d’offre. L’objectif est de conclure à l’été 2010 le contrat de délégation de service public. La construction de cette LGV, qui constitue le plus grand projet de concession d’infrastructure de transport en Europe, devrait être l’un des plus importants chantiers au monde de travaux publics avec un coût estimé à 7,2 milliards d’euros, entrainant la création de 60 000 emplois sur la durée des travaux. Selon RFF, le chantier devrait être exemplaire en matière de développement durable et de retombées économiques locales.

La déclaration d’intention signée le 25 janvier 2007 par le ministre en charge des transports, les présidents des conseils régionaux d’Aquitaine, de Midi-Pyrénées, de Poitou-Charentes et de RFF, retient le principe d’une répartition des concours publics à parité entre l’État et les collectivités locales, déduction faite des concours de l’union européenne. Au total se sont 58 collectivités territoriales qui assurent le financement du projet (à hauteur de 1,8 milliards d’euros), dont 22 en Midi-Pyrénées, soulignant ici l’instabilité du modèle économique pour financer les infrastructures ferroviaires.

Pour les décideurs et financeurs de Midi-Pyrénées, la ligne Bordeaux-Toulouse fait donc partie « du même projet » que la ligne Tours-Bordeaux en vue d’accéder à Paris en 3 heures depuis Toulouse.

Le projet Bordeaux-Toulouse dans les GPSO

Dans le cadre des GPSO, les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne auront un tronc commun d’environ 30 kilomètres allant de Bordeaux à Captieux.

C’est en 2003 que les pouvoirs publics ont retenu la création d’une ligne ferroviaire nouvelle entre Bordeaux et Toulouse, desservant également Agen et Montauban. Ce tronçon de plus de 200 kilomètres permettra une circulation commerciale des TGV à 320 km/h. Néanmoins, aujourd’hui, il est certainement possible d’envisager une vitesse de 350 km/h au regard des performances techniques actuelles que peuvent réaliser les TGV (et même 360 km/h pour les AGV qui sont « la nouvelle génération de TGV »). Une telle vitesse commerciale placerait Toulouse à 2h30 de Paris. La réalisation de cette LGV répond aux grandes orientations de la loi du 03/08/2009 du Grenelle de l’environnement qui prévoit la réalisation de 2000 kilomètres de lignes nouvelles à lancer d’ici 2020. A ce titre, comme indiqué précédemment, le tronçon Bordeaux-Toulouse représente la création de plus de 200 kilomètres de voies nouvelles qui devraient couter entre 3,5 et 4 milliards d’euros et dont le financement sera assuré par un partenariat public-privé (concession).

Une augmentation progressive du nombre de voyageurs dès 2016

En 2020 ouvrira le tronçon Bordeaux-Toulouse. Le temps de trajet entre les deux villes sera alors de 1H05 contre plus de 2 H actuellement. Toulouse sera à 3 H de Paris quand il faut aujourd’hui plus de 5H pour effectuer le trajet (via Bordeaux). Dès lors, et uniquement pour les relations Toulouse, Montauban, Agen vers l’Ile de France et au-delà, 4 à 5 millions de voyageurs supplémentaires par an sont attendus.

Néanmoins, dès 2016, la LGV Tours-Bordeaux entrera en service, ce qui engendrera un gain de temps de 52 minutes sur le trajet Paris-Toulouse. Dès cette date, l’enjeu sera de taille : dans les deux sens, plus de deux millions de voyageurs devraient fréquenter chaque année la ligne Toulouse-Paris (via Bordeaux) pour les relations Toulouse, Montauban, Agen, vers l’Ile de France et au-delà. Cette augmentation du nombre de voyageurs sur la ligne Paris-Toulouse

Les futures gares TGV de Bordeaux, Agen, Montauban et Toulouse

La ligne Bordeaux-Toulouse va desservir quatre agglomérations. A ce titre, chacune d’entre elle prépare l’arrivée de la LGV avec la création d’une gare nouvelle (pour Agen et Montauban) ou la restructuration de l’existante (Bordeaux et Toulouse).

Environ 50% des trains seront directs entre Toulouse, Bordeaux et au-delà, et 50% desserviront Montauban et Agen.

La gare Bordeaux Saint Jean inscrite au sein d’une opération d’intérêt national

Bordeaux va prochainement se situer au carrefour de trois LGV (Bordeaux-Tours, Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse). Pour faire face aux enjeux qu’induit cette situation stratégique, la capitale girondine va faire l’objet d’une vaste opération d’aménagement urbain. Ainsi, le projet Bordeaux Euratlantique a été promu par l’Etat au rang d’opération d’intérêt national par décret du 5 novembre 2009 (publié le 7 novembre 2009 au journal officiel). Le projet Bordeaux Euratlantique va bien au-delà du simple réaménagement de la gare Saint Jean. Il est avant tout un véritable projet structurant pour le développement futur de l’agglomération bordelaise. Il s’agit de « reconstruire la ville sur la ville » sur une surface de 738 hectares répartie sur les communes de Bordeaux (386 hectares), Bègles (217 hectares) et Floirac (135 hectares).

Concrètement, à l’horizon 2030, le but est de créer un centre d’affaires au rayonnement international en même temps que de nouveaux quartiers, l’objectif étant de faire de la gare Saint-Jean la nouvelle « porte d’entrée » de l’hyper-centre bordelais. Jusqu’à 2,5 millions de m² seront construits, répartis de façon équilibrée entre logements (15 000 logements, majoritairement aidés dont 25% de locatifs sociaux), bureaux (500 000m²), commerces et équipements publics.

Une gare nouvelle à Agen

Agen bénéficiera d’une nouvelle gare en rive gauche de la Garonne. Cette gare LGV sera reliée à la gare existante par un barreau ferroviaire, notamment pour assurer la correspondance entre les TGV et les TER. Néanmoins, tout comme pour Montauban, il est nécessaire que le « projet d’accompagnement » de l’arrivée de cette nouvelle gare soit clairement défini. En effet, sur d’autres territoires qui ont accueilli une gare TGV « en dehors de l’agglomération », les retombées et les effets leviers escomptés, notamment sur la dynamique urbaine, ont été extrêmement limités.

Une réflexion à mener autour de l’articulation des gares de Toulouse et de Montauban

Le comité de pilotage a acté le fait que la LGV arrivera à Toulouse-Matabiau et qu’une gare nouvelle sera créée à Bressols au Sud- Ouest de Montauban, là où les autoroutes A62 et A20 se rejoignent. Cette gare nouvelle sera interconnectée au réseau TER par une liaison la reliant à la gare de Montauban-Villebourbon.

La gare de Toulouse-Matabiau va quant à elle être intégrée à une opération de réaménagement de son quartier d’implantation. En effet, avec une fréquentation d’environ 9 millions de voyageurs par an (contre 6 millions pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac), Toulouse-Matabiau constitue la sixième gare la plus importante de province. Centre de l’étoile ferroviaire régionale, son insertion dans le territoire urbain s’avère toutefois être limitée. L’arrivée de la LGV constitue donc un enjeu majeur qui doit être intégré à un projet urbain global.

Ainsi, l’opportunité de mettre en place un projet d’envergure autour de la restructuration de la gare, mais également de ses quartiers périphériques (Marengo, Raynal, Périole, allées Jean Jaures) en prenant en compte l’ensemble des dimensions de la ville, pourra permettre à Toulouse d’affirmer un peu plus ses ambitions de visibilité à l’échelle européenne et internationale, de restructurer des quartiers dégradés du centre ville etc. … Il est également nécessaire que le fret occupe une place de première importance dans la réflexion globale de réaménagement de la gare.

A ce titre, la Communauté Urbaine du Grand Toulouse, le Conseil Régional de Midi-Pyrénées, le Conseil Général de la Haute Garonne, RFF, la SNCF et l’Etat ont engagé un programme de 26 études de 4 millions d’euros sur la période 2009-2013, afin de déterminer les grands traits d’un projet urbain, économique et de transport.

Un projet d’envergure métropolitaine

La relative proximité des futures gares LGV de Montauban et de Toulouse nécessite de mener une réflexion à l’échelle métropolitaine et pas seulement au niveau de chacune des deux agglomérations.

Les équipements liés à l’arrivée de la LGV vont engendrer une augmentation du niveau de métropolisation des territoires. Pour que le projet métropolitain soit efficace, il est nécessaire de créer un projet global qui dépasse largement l’échelle intercommunale. Ainsi, l’ensemble des collectivités et institutions concernées devront prendre en compte un nombre d’enjeux importants liés au fait que ce projet métropolitain ne s’inscrit pas dans un « espace de compétence », mais au sein d’un « espace d’aménagement ». A ce titre, le projet d’aménagement et de développement durable de l’agglomération toulousaine s’inscrit dans les grandes orientations définies dans la « charte InterSCoT, pour une cohérence territoriale de l’aire urbaine de Toulouse », adoptée en 2005 et qui propose « un pôle urbain renforcé, associé à une organisation en réseau de bassins de vie quotidienne périphériques et des villes moyennes proches ».

L’axe Toulouse-Montauban : des territoires soumis à de fortes pressions

Les territoires situés entre le Nord de l’agglomération toulousaine et le Sud de celle de Montauban sont soumis à de fortes pressions. La proximité relative des gares LGV de Toulouse et de Montauban risque d’avoir des conséquences sur l’urbanisation en accentuant encore l’étalement urbain de la métropole toulousaine vers le Nord. Les différents acteurs (économiques, citoyens…) installés entre ces deux villes choisiront très certainement la gare de Montauban « pour aller dans le Nord de la France ou de l’Europe », accroissant ainsi les flux de circulation entre Toulouse et Montauban.

Cette situation d’augmentation des flux risque même d’être accrue par le fait qu’un nouveau pont traversera la Garonne, ce qui risque de drainer une partie de « la population de Blagnac » vers la gare LGV de Montauban. Les politiques publiques d’accompagnement des projets de gares LGV devront donc prévoir certaines mesures destinées à minimiser ces phénomènes, qui sont contraires aux enjeux environnementaux et énergétiques. Ainsi, le projet de loi Grenelle 2 indique que la planification établi par les Scot devra assurer « une amélioration des performances énergétiques, de diminution des obligations de déplacement et de développement des transports collectifs » (article L121-1). Les efforts entrepris par la Région Midi-Pyrénées en termes de développement des dessertes TER doivent donc être intégrés au projet afin d’optimiser l’intermodalité (d’où la nécessité d’assurer une connexion efficace entre le réseau TGV et celui des TER).

Inversement, une gare LGV à Montauban favorisera certainement un « rééquilibrage régional » (même relatif) en renforçant la place d’une ville moyenne, dans une région où « l’essentiel » du développement et de la croissance sont aujourd’hui concentrés sur Toulouse. Ici encore, les choix qui seront effectués en termes de politiques économiques d’accompagnement du projet LGV seront déterminants sur les effets leviers et d’entrainements qu’apportera ou non l’arrivée du TGV dans le Tarn et Garonne.

En termes de dessertes, les gares de Montauban et de Toulouse se doivent d’être complémentaires. La gare de Toulouse sera essentiellement desservie par les transports en commun (à la vue de son emplacement dans le tissu urbain), alors qu’au contraire, celle de Montauban devrait être desservie par une nouvelle fourchette autoroutière.

Un projet dépassant les limites administratives classiques

En outre, même si les dessertes SRGV ne sont pour l’heure pas prévues par la Région Midi-Pyrénées, il ne faut toutefois pas exclure la possibilité future de mettre en place un tel service, comme se sera le cas dans la « partie Aquitaine des GPSO » (Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Agen) et dans d’autres Régions tel que le Nord-Pas-de-Calais. A terme, il est possible d’envisager la mise en place d’un « schéma SRGV inter-régional », qui permettrait de structurer l’ensemble de la vallée de la Garonne en dépassant les limites administratives des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Il est donc nécessaire de définir par avance la vocation de chacune des gares. D’une manière générale, l’ensemble des décideurs et des concepteurs des politiques publiques territoriales de Midi-Pyrénées, mais également d’Aquitaine, doivent parvenir à la mise en place d’un projet global qui soit cohérent à chaque échelle géographique (ce à quoi s’emploie le schéma régional d’infrastructures et des transports). Ce projet doit tenir compte du fait que l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse sera suivie cinq ans plus tard de la LGV Toulouse-Narbonne (connecté à la LGV Lyon-Montpellier-Barcelone), et à une échelle plus lointaine de la traversée centrale des Pyrénées ; tout ceci accompagné par un trafic TER qui est actuellement en pleine expansion…

Les étapes passées du projet LGV Bordeaux-Toulouse

Le 13 Avril 2006, suite au débat public de 2005, RFF a pris la décision de poursuivre les études du projet de LGV Bordeaux-Toulouse
En janvier 2007, s’est opérée la déclaration d’intention entre le ministre chargé des transports, les présidents de régions et RFF sur l’engagement des études du projet (simultanément avec celles de la ligne Bordeaux-Espagne)
En juillet 2007, création par RFF de la mission des Grands Projets du Sud Ouest (GPSO) chargée du pilotage des études
En octobre 2007, nomination du préfet de la région Aquitaine comme « préfet coordonateur des études GPSO » par le ministre chargé des transports
Le 26 décembre 2007 intervient la signature du protocole cadre entre Etat, régions et RFF pour formaliser l’organisation et les modalités de réalisation et de financement des études GPSO
Le 11 janvier 2008 est mis en place le comité de pilotage des GPSO
Le 21 octobre 2008, le conseil des ministres adopte le projet de loi « Grenelle 1 » pour l’engagement de la création de 2000 kilomètres de lignes nouvelles d’ici 2020
En 2009, le COPIL a arrêté un périmètre d’études qui se sont alors engagées. Parallèlement se sont misent en place les instances de concertation
Le 11 janvier 2010, le comité de pilotage a retenu un fuseau de passage de 1000 mètres de large sur la quasi-totalité du parcours

Les étapes à venir pour une mise en service à l’horizon 2020

Le secteur entre Montauban et Saint Jory pose aujourd’hui problème quant au fuseau à adopter, les 3 initialement présentés par RFF ne convenant pas à certaines collectivités territoriales du Tarn et Garonne et du Nord de la Haute Garonne. Le comité de pilotage a donc demandé à RFF de poursuivre les études de fuseaux alternatifs demandées par les collectivités concernées. Un comité de pilotage analyse en mai 2010 le résultat de ces études.
Le tracé définitif devrait être connu en fin d’année 2010 avec pour préoccupations majeures d’associer les populations jusqu’à la fin des études et de veiller à l’insertion environnementale du projet.
Pour accompagner l’aménagement des lignes nouvelles, les études d’aménagement des lignes existantes sont effectuées dans le courant de l’année 2010 : cela concerne l’aménagement capacitaire en sortie de la gare Bordeaux Saint-Jean jusqu’au décrochement de la ligne nouvelle au niveau de Saint-Médard-d’Eyrans et entre Saint Jory et la gare de Toulouse-Matabiau. En effet, le tronçon Toulouse-saint Jory va connaitre une mise en 4 voies.
A l’automne 2010 sera prise l’approbation ministérielle d’approbation de la ligne nouvelle (en même temps que Bordeaux-Espagne).
La saisine du conseil d’état pour demande de la mise à enquête d’utilité publique du projet de ligne nouvelle devrait avoir lieu à l’automne 2011. Cette enquête devrait durer environ 16 mois, ce qui laisse présager un début des travaux prévu pour 2013/2014.
Les collectivités territoriales souhaite une ouverture de la ligne en 2018, mais 2020 semble être une date plus plausible au regard du temps qu’il sera certainement nécessaire pour la construction et la mise en service de l’infrastructure.

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LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

La grande majorité des besoins de mobilité de la population de Toulouse et de Midi-Pyrénées est assurée par les modes aériens et routiers, la part du train restant marginale. Dans une perspective de développement durable, il est indispensable de rétablir cet équilibre en faveur du train, mode le plus doux pour l’environnement et le moins consommateur d’espace et d’énergie.

Les LGV correspondent au premier maillon d’un système de transport durable – report de la route et de l’aérien vers le rail – qui correspond aussi aux volontés de la commission européenne et du Grenelle de l’environnement.

Historiquement, l’axe Garonne-Aude, entre les Pyrénées et le Massif Central constitue la transversale la plus fréquentée du pays depuis l’Antiquité. Progressivement, on y a construit une voie romaine, des routes, le Canal du Midi, une voie de chemin de fer et une autoroute. Il n’y manque plus qu’une LGV. Le projet de cette liaison transversale figurait dès 1990 dans le schéma national des liaisons ferrées à grande vitesse. On parlait alors de « l’Axe Grand Sud » ou encore de « LGV des deux mers ».

La LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne représente aujourd’hui la principale transversale du réseau ferroviaire français. Cette ligne permettra de relier entre elles l’ensemble des capitales régionales et des principales villes et agglomérations du Sud de la France et de les connecter à l’Espagne et à l’Italie.

Il faut cependant distinguer la LGV Bordeaux-Toulouse qui fait partie des GPSO et le tronçon Toulouse-Narbonne. Ainsi, même si la continuité de ces deux lignes est indispensable à la cohérence du réseau, elles ne font pas l’objet des mêmes volontés d’aménagement.

Axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne : de l’Atlantique à la Méditerranée Un projet d’aménagement territorial fort et ambitieux pour la France et l’Europe Relier l’Atlantique à la Méditerranée

En complément de la liaison Toulouse-Limoges-Orléans-Paris, ce projet revêt à la fois une dimension interrégionale et internationale, en ce qu’il constitue l’un des maillons-clés d’un ensemble plus vaste, reliant deux façades maritimes, l’arc atlantique et l’arc méditerranéen et mettant en contact deux radiales ferroviaires à grande vitesse à vocation européenne : les LGV constituant le projet prioritaire numéro 3 de l’union européenne (la branche Atlantique et la branche Méditerranéenne).

En termes d’aménagement du territoire, cela permettrait de sortir de la logique française « radiale », qui dure depuis des décennies : la LGV Bordeaux-Toulouse-Narbonne amorcerait une superposition judicieuse d’axes radiaux et transversaux.

Un axe transversal d’intérêt national et européen qui n’est toujours pas inscrit au RTE-T

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne constitue le seul axe transversal d’intérêt national et européen du réseau ferroviaire français : il représente un enjeu majeur pour l’organisation des déplacements voyageurs entre le Sud- Ouest et le Sud- Est français (qui verra bientôt l’arrivée de la LGV PACA) ; entre Bordeaux, Toulouse et Barcelone, ainsi que pour le transport de marchandises dans ces régions. Cet axe n’est pour l’heure pas inscrit au sein des projets prioritaires de l’union européenne, ce qui le prive de l’apport de financements européens. Néanmoins, l’inscription de cet axe en tant que projet prioritaire est envisageable lors de la révision du RTE-T prévue dans le courant de l’année 2010.

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne : une connexion entre les LGV des façades atlantique et méditerranéenne

Fond de carte : LISST CIEU

Réalisation Eurosud Transport

Vers un couloir alternatif pour le fret, pour délester l’axe rhodanien

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne à grande vitesse permettra la libération de capacités importantes sur la ligne existante pour la circulation du fret, tant à l’intérieur du couloir garonnais qu’en transit, et ce particulièrement sur le tronçon Toulouse-Narbonne, dans la perspective d’utilisation de l’axe Perpignan-Toulouse-Paris, comme alternative au couloir rhodanien. Cette nouvelle offre pourrait permettre un transport important de fret entre l’Espagne et l’Europe du Nord. Ceci est d’autant plus pertinent que la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (PALITO, anciennement dénommée POLT) fait aujourd’hui l’objet d’une volonté de revitalisation.

Réalisation Eurosud Transport

La région Midi-Pyrénées et Toulouse au cœur de l’axe Atlantique – Méditerranée

Une ligne nouvelle indispensable pour Midi-Pyrénées

Entre 1999 et 2008, l’accroissement démographique de la région Midi-Pyrénées a été l’un des plus élevé de France, avec une croissance annuelle de 1,2% par an.

Toulouse est la cinquième aire urbaine française (avec un rythme de croissance de près de 2% par an), et il s’agit de la dernière grande ville de France à ne pas disposer de liaison ferroviaire performante avec Paris. Dans le contexte actuel de concurrence entre les territoires, la desserte par TGV est devenue indispensable à la compétitivité de Midi-Pyrénées et de sa capitale qui gagne plus de 16 000 nouveaux habitants par an. Toulouse, son agglomération et sa région ont besoin de se rapprocher des grandes métropoles françaises et espagnoles que sont Lyon, Marseille, Bordeaux, Montpellier, Barcelone, Madrid, Saragosse et de multiplier leurs échanges avec elles.

La région Midi-Pyrénées, future plate-forme d’interconnexion centrale

Par leur position géographique stratégique, Toulouse et Midi-Pyrénées constituent un véritable carrefour interrégional des communications pour le Sud- Ouest européen.

L’axe Bordeaux-Toulouse-Narbonne à grande vitesse reliera la région Midi-Pyrénées aux façades Atlantique et Méditerranée et lui confèrera ainsi une fonction d’interconnexion centrale, renforcée par la jonction avec la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, alternative fret au couloir rhodanien, et dans la perspective d’un futur raccordement avec le projet de nouvelle traversée centrale des Pyrénées. Autre facteur qui plaide dans ce sens, le développement potentiel de l’activité de fret entre Barcelone et Toulouse. Ainsi, le port de Barcelone est implanté à Eurocentre (zone logistique située au Nord de l’agglomération toulousaine) à travers le terminal maritime de Toulouse (port sec). L’accord conclu entre le port de Barcelone et la plate forme logistique de fret ouvre de nouvelles perspectives pour les entreprises pyrénéennes. Ainsi, le port catalan, dans le but d’élargir son rayonnement et de gagner des parts de marché dans le transport par container, s’est implanté au Nord de la Haute-Garonne sur une surface de 20 hectares. De plus, le 3 février 2009, le nouveau service ferroviaire de transport de conteneurs « Barcelyon Express » reliant le port de Barcelone à la ville de Lyon a été mis en service. Il a été lancé par l’autorité portuaire de Barcelone, Renfe Operadora et Naviland Cargo. Ce service ouvre aux exportateurs, importateurs et opérateurs logistiques de nouvelles possibilités pour l’acheminement de leurs marchandises vers le monde entier grâce au réseau de connexion maritime du port de Barcelone qui est directement relié à 45 des 50 premiers ports à containers du monde. L’opérateur portuaire à aujourd’hui en projet de mettre en place un service ferroviaire similaire pour relier Toulouse. Ce service ne pourra voir le jour que lorsque l’interopérabilité des réseaux ferroviaires français et espagnol sera effective.

Une nouvelle offre de transport structurante et complémentaire pour le Sud-Ouest

une alternative et une complémentarité modales crédibles et pertinentes entre Toulouse et Paris avec un temps de parcours d’environ 3h (contre 5h aujourd’hui) et une desserte conséquente (au moins 15 allers-retours quotidiens)
des liaisons en moins de 3h vers 5 capitales régionales depuis Toulouse, afin d’améliorer les relations transversales : Barcelone (2h) – Bordeaux (1h05) – Montpellier (1h) – Marseille (2h30) – Lyon (3h), avec leurs prolongements vers l’Espagne et l’Italie.
une amélioration de la capacité de la ligne existante pour offrir des sillons supplémentaires de qualité au trafic fret, en particulier dans la perspective à long terme de l’évacuation vers le Nord des trains issus d’une nouvelle traversée ferroviaire des Pyrénées.
Faire de Toulouse un hub ferroviaire pertinent pour le Sud- Ouest (Bordeaux-Toulouse-Narbonne-Barcelone, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Séville-Madrid-Saragosse-Toulouse). – Drainer plus efficacement le potentiel aérien international (moyens et longs courriers) vers Toulouse.

LGV Toulouse-Narbonne

La réalisation de la LGV Toulouse-Narbonne constituera en quelque sorte le dernier maillon des LGV du Sud- Ouest de la France. En effet, une foie sa réalisation terminée, les arcs Atlantique et Méditerranéens seront reliés. Narbonne sera alors le point de connexion des axes Bordeaux-Toulouse-Narbonne et Barcelone-Perpignan-Montpellier. Le tronçon Toulouse-Narbonne devrait être en service à l’horizon 2025 et mettra les deux villes à environ 35 minutes l’une de l’autre (contre 1h10 aujourd’hui). Le 24 novembre 2009, un comité de pilotage a validé le programme d’études et les modalités de la concertation. Voici en reprenant les propos de RFF ce qu’il devrait advenir du projet dans les mois et années à venir.

Création d’une ligne nouvelle ou aménagement de la ligne existante ?

D’une durée de 16 mois, les premières études fonctionnelles ont vocation à couvrir un ensemble de thématiques tel que les études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics. Ces études ont pour objectif de construire et de comparer plusieurs scénarii différents de développement des services ferroviaires et d’aménagements dont au moins un scénario de création d’une LGV et un scénario d’aménagements lourds de la ligne actuelle.

Un contexte favorable

Le contexte s’avère être favorable pour la réalisation de ce projet, aussi bien d’un point de vue politique, que concernant l’état d’avancement actuel des différents projets auxquels se raccordera le tronçon Toulouse-Narbonne :

Le contrat de projet Etat/région Midi-Pyrénées pour la période 2007/2013 comprend la réalisation de ces études.

A l’Est, entre Perpignan et Montpellier et à l’Ouest entre Bordeaux et Toulouse, les projets de lignes nouvelles sont désormais bien avancés et devraient tous deux être mis en service à l’horizon 2020 au plus tard.

Le 26 novembre 2009, RFF a pris la décision de lancer dès 2010 les études préliminaires (diagnostic et situation de référence : jusqu’à Avril 2010), puis aura lieu la construction de scénarios (entre mai et août 2010), suivie d’une comparaison de ces scénarios (fin aout 2010 à janvier 2011). Enfin, si le calendrier est respecté, une synthèse générale de ces études devrait avoir lieux entre février et mai 2011.

La loi du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du grenelle de l’environnement prévoit la réalisation de 2000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici 2020 (dont fait partie Bordeaux-Toulouse), ainsi qu’un programme supplémentaire de 2500 kilomètres avec notamment la réalisation du tronçon Toulouse-Narbonne.

Débat public prévu en 2012

Dans le cadre d’appels d’offre, RFF a retenu en octobre et novembre 2009 la plus part des prestataires (bureaux d’études) pour réaliser la première phase d’étude qui démarre en janvier 2010. L’objectif est de pouvoir saisir la commission nationale du débat public au début de l’automne 2011 pour un débat public qui s’engagera certainement en septembre 2012. L’examen des premières études par le comité de pilotage devrait avoir lieu en mai ou juin 2010. Les conclusions ou tendances qui en seront tirées devraient orienter la suite du travail. Afin d’associer l’ensemble des partenaires concernés, il a été décidé d’élargir le comité de pilotage, actuellement composé des financeurs du projet, aux conseils généraux de l’Aude et de la Haute Garonne, aux communautés d’agglomérations de la narbonnaise, du carcassonnais, du SICOVAL (Sud- Est toulousain) et à la communauté urbaine du Grand Toulouse. Un dispositif de concertation sera mis en place afin d’enrichir le projet et de s’assurer de la bonne diffusion de l’information.

Répartition du budget des études

Les financeurs des études qui s’élèvent à 1,3 millions d’euros sont RFF (325 000 euros), l’Etat (325 000 euros) et les régions Midi-Pyrénées (300 000 euros), Languedoc Roussillon (300 000 euros) et Aquitaine (50 000 euros).

Source : RFF

Le développement du réseau et des services ferroviaires : une priorité pour la Région Midi-Pyrénées La Région Midi-Pyrénées est engagée dans un processus sans précédent de modernisation et de développement de son réseau ferroviaire. Ainsi, le contrat de projet Etat/Région 2007/2013(CPER 2007/2013) prend en compte les différentes échelles des déplacements en Midi-Pyrénées :

– à l’échelle nationale et européenne, le CPER 2007/2013 doit préparer l’arrivée de la LGV Bordeaux-Toulouse de manière à relier la capitale régionale à Paris et aux réseaux européens

– à l’échelle régionale, le CPER 2007/2013 prévoit d’améliorer le transport régional de voyageurs et de proposer une offre de service performante

– à l’échelle locale, le CPER 2007/2013 doit accompagner l’émergence de nouveaux pôles multimodaux qui permettent d’accroitre l’usage des transports en commun au sein des villes moyennes de Midi-Pyrénées

Les objectifs du CPER 2007/2013 impliquent la formalisation d’un partenariat entre l’Etat, le Conseil Régional, les collectivités territoriales, RFF et la SNCF qui définissent de manière précise les conditions de mise en œuvre et les échéances des différentes opérations

-Le fret ferroviaire est un volet du transport ferroviaire s’inscrivant dans une logique de desserte durable du territoire. Si la Région n’a pas compétence pour le transport ferroviaire de marchandises, elle reste néanmoins attentive « à son maintien et à son développement sur le territoire » (SRADDT).

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LGV Bordeaux-Espagne

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

Le tronçon Bordeaux-Espagne s’inscrit au sein du projet prioritaire n°3 (« Axe ferroviaire à grande vitesse du sud ouest de l’Europe ») du réseau trans-européen de transport (RTE-T) et de ce qui est communément appelé ligne à grande vitesse « Sud Europe Atlantique ».

A ce titre il constitue un élément fondamental pour garantir la continuité du réseau ferroviaire transeuropéen. Il doit permettre des connexions ferroviaires entre la péninsule ibérique (Espagne et Portugal) et le reste de l’Europe sans rupture de charge et participer à la fluidification du trafic au sein de la chaîne des Pyrénées. Un barreau connectant le Béarn et la Bigorre à cette nouvelle LGV doit également être réalisé.

L’Aquitaine au centre de « l’arc Atlantique »

Située à l’extrémité Sud- Ouest du territoire français, au fond du Golfe de Gascogne et adossé aux Pyrénées, l’Aquitaine constitue aujourd’hui l’un des deux passages obligés entre la péninsule ibérique, la France et l’Europe du Nord.

Depuis presque 20 ans, la commission Arc Atlantique de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes rassemble les régions de la façade Atlantique de l’Europe afin de mieux faire valoir leurs spécificités dans le contexte communautaire. Cette organisation regroupe environ 30 Régions, de l’Ecosse au Sud de l’Espagne, et contribue activement aux débats européens, défendant notamment le principe d’une cohésion économique, sociale et territoriale au sein de l’union européenne qui s’élargit. L’arc Atlantique constitue ainsi un cadre favorable à la coopération interrégionale. En mai 2005, cette commission a publié un rapport intitulé « schéma de développement de l’espace Atlantique » présentant les orientations stratégiques pour le développement de cet espace. Le territoire transfrontalier constitué en Espagne par le Pays-Basque et la Navarre et en France par le Sud- Ouest (Aquitaine, Midi-Pyrénées et Sud du département de la Charente-Maritime) est considéré comme l’un des quatre sous-ensembles moteurs de cet espace Atlantique.

A l’échelle européenne, la LGV Bordeaux-Espagne doit donc participer à la cohésion économique et territoriale des territoires de l’arc Atlantique, faciliter les échanges transfrontaliers Aquitaine-Pays Basque/Navarre, participer au développement des relations sur l’axe Atlantique-Méditerranée et rapprocher entre elles les principales agglomérations d’Aquitaine (Bordeaux, Mont de Marsan, Dax et Pau, ainsi qu’Agen en prenant en considération la ligne Bordeaux-Toulouse).

La LGV Bordeaux-Espagne : le prolongement logique de la ligne Tours-Bordeaux

Le projet de LGV Bordeaux-Espagne, qui appartient aux GPSO, s’inscrit directement dans le prolongement de la LGV Tours-Bordeaux. Cette dernière comprend la réalisation de 340 km de ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux, dont 302 km de ligne à grande vitesse. Elle a été étudiée en deux sections: une première relie le Nord d’Angoulême à Bordeaux (121 km) et une seconde relie Tours au Nord d’Angoulême (181 km).

Par ailleurs, dans le cadre des GPSO, les lignes Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse auront un tronc commun d’environ 30 kilomètres allant de Bordeaux à Captieux (Sud Gironde).

L’évolution du projet Bordeaux-Espagne

Tout comme pour la LGV Bordeaux-Toulouse, c’est en 2003 que les pouvoirs publics ont affirmé la nécessité d’améliorer les liaisons ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne.

Le 25 janvier 2007, le ministre chargé des transports, RFF et les présidents de région se sont engagées sur le lancement des études sur le tracé Bordeaux-Espagne (simultanément avec le projet Bordeaux-Toulouse).

Le 8 mars 2007, suite au débat public qui s’est déroulé en fin d’année 2006, RFF décide de prolonger les études sur ce tronçon.

Le 11 juillet 2008 est mis en place un comité de pilotage visant à améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre.

Après le déroulement des études et la mise en place des instances de concertation qui se sont déroulées dans le courant de l’année 2009, le choix des grandes options et la définition des fuseaux de passage à eu lieu à l’automne 2009.

Le 11 janvier 2010 a été retenu le couloir de 1000 mètres au sein duquel sera inscrit le tracé de la ligne : un tronçon commun sera réalisé avec la ligne Bordeaux –Toulouse entre Bordeaux et Captieux, puis la ligne se dirigera vers Hendaye dans les Pyrénées Atlantique en passant par l’Est des Landes. Les agglomérations de Mont de Marsan, de Dax et de Bayonne seront chacune desservies par une gare TGV. Ainsi, leurs gares existantes, en centre ville, seront agrandies et modernisées.

Le futur réseau ferroviaire « principal » en Aquitaine

La création de haltes ferroviaires pour les services régionaux à grande vitesse (SRGV) En plus des principales gares TGV de la ligne, des haltes pour mieux desservir l’ensemble du territoire aquitain sont prévues. Pour l’heure, ces haltes sont envisagées dans le Sud de la Gironde, sur la côte landaise et peut être aux alentours de Tartas. Le SRGV permettra une desserte régionale par des TGV qui circuleront sur la ligne nouvelle (néanmoins, ces gares seront uniquement desservie par les liaisons SRGV et non par « les grandes lignes » puisque ce n’est pas leur vocation). Comme l’indique RFF, plusieurs types d’offres SRGV peuvent être envisagées : des SRGV assurant des missions de bout en bout sur une ligne ; des SRGV assurant des missions « mixtes », partiellement sur ligne nouvelle et partiellement sur ligne classique.

Le projet freiné dans le pays basque

Néanmoins la partie « transfrontalière » avec l’Espagne du tracé pose problème. En effet, au Pays basque, une partie de la population et certains secteurs d’activités comme les agriculteurs, sylviculteurs et viticulteurs ne souhaitent globalement pas que cette LGV soit réalisée. Le projet actuel prévoit la création d’une ligne nouvelle entre la vallée de l’Adour et la frontière espagnole qui pourrait être enterrée.

Si aucun compromis n’est trouvé, la branche Atlantique du projet prioritaire n°3 des RTE-T pourrait être retardée pour de longues années.

La liaison ferroviaire du Sud- Ouest français au « Y basque » espagnol : Toulouse et Midi-Pyrénées plus proches du Pays Basque

D’un point de vue transfrontalier, outre les problèmes précédemment évoqués, l’objectif est de relier la ligne Bordeaux-Espagne au Y basque Vitoria/Bilbao/Saint Sébastien et de créer un corridor mixte en surmontant le problème d’écartement des rails à la frontière.

La connexion des réseaux ferroviaires français et espagnols à l’extrémité Ouest des Pyrénées va considérablement modifier la géographie du Sud- Ouest de la France.

En effet, en 2010, le temps de trajet pour aller de Toulouse à Bilbao est de l’ordre de 10h06. L’ouverture prochaine de plusieurs lignes à grandes vitesses dans le Sud- Ouest de la France et dans le Nord de l’Espagne va considérablement diminuer ce temps de parcours. Ainsi, en 2013 ouvrira le Y Basque qui mettra Toulouse à 4h16 de Bilbao. En 2020, l’ensemble des GPSO devraient être mis en service : l’ouverture des LGV Toulouse-Bordeaux et Bordeaux-Espagne, connecté au Y Basque espagnol placera alors Toulouse à 2 h15 de Bilbao et à 1h22 de Bayonne (contre 3h40 aujourd’hui).

La volonté d’assurer la réalisation du maillon transfrontalier

Suite au sommet franco-espagnol de Saragosse en 2003, le Groupement européen d’intérêt économique (GEIE) Vitoria-Dax a été créé en 2005 par RFF et son homologue espagnol, l’ADIF. Outre la réalisation d’études proprement dites, sa mission est de veiller à la coordination des opérations et à la cohérence des solutions choisies de part et d’autre des Pyrénées (voies, matériels, sécurité).

Dans un délai encore indéterminé, il proposera aux Etats français et espagnols les modalités de réalisation et de mise en exploitation de la section internationale, maillon clé de l’axe ferroviaire européen n°3 : Paris-Bordeaux-Dax/Vitoria-Madrid-Porto/Lisbonne.

Afin de poursuivre la construction de cet axe européen, un accord a été signé suite au sommet franco-espagnol de Paris de 2008 relatif à la constitution d’une Commission Intergouvernementale (CIG) : commission composée de représentants des Etats français et espagnols et dont la première réunion s’est tenue à Madrid en janvier 2009. Par ailleurs, le Département des transports et des travaux publics du gouvernement Basque et le Conseil Régional d’Aquitaine travaillent actuellement sur le projet de plate forme logistique « Aquitaine-Euskadi ». A ce titre, un GEIE a été créé en 2004 par les deux administrations dans le but de développer des projets transfrontaliers de transport et de logistique.

Un projet d’autoroute ferroviaire

Afin de diminuer le nombre de poids lourds sur les routes, RFF prévoit la création d’une autoroute ferroviaire appelée « Atlantique éco-fret », entre Lille et la frontière espagnole via le Sud de la France.

Comme l’indique RFF, il s’agit d’une alternative au fret ferroviaire traditionnel qui s’adresse directement aux transporteurs routiers. La mise en service de cette autoroute ferroviaire est programmée à l’horizon 2011 en empruntant un itinéraire « alternatif », par Saintes et Niort. Pour cet itinéraire, huit premiers tunnels devront être mis au gabarit pour permettre le passage des wagons spécialement conçus pour les remorques des camions. Huit autres tunnels devront être aménagés à l’horizon 2018 une fois que la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux sera raccordée au réseau national. Un aménagement spécifique de la plate-forme de chargement de Mouguerre (Pyrénées Atlantique) sera nécessaire.

Le transfert d’une partie non négligeable des trafics de marchandises de la route vers le rail constitue donc un objectif majeur pour les régions concernées, en France comme en Espagne. Un budget total de 175 millions d’euros est prévu pour adapter ainsi l’infrastructure existante, dans le cadre des contrats de projets État-Région des cinq régions concernées (Aquitaine, Poitou-Charentes, Centre, Ile-de-France et Nord-Pas-de-Calais).

La création d’un barreau « Béarn-Bigorre » connecté à la LGV Bordeaux-Espagne

A la suite du débat public du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne organisé en 2006, RFF s’est engagé à étudier l’amélioration de la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre pour répondre aux attentes des représentants de ces deux territoires exprimés à cette occasion. Actuellement, le temps de trajet entre Bordeaux et Pau est supérieur à 2 heures. La LGV Bordeaux-Espagne ramènera ce temps de parcours à 1h21.

La réalisation du barreau ferroviaire permettrait de placer la préfecture des Pyrénées-Atlantiques à 50 minutes de Bordeaux, 2h 55 de Paris, 30 minutes de Bayonne et 10 minutes de Tarbes. Les études actuellement en cours privilégient deux possibilités : la connexion du barreau Béarn-Bigorre à la LGV Bordeaux-Espagne par l’Est de Dax ou par l’Est de Mont de Marsan.

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LGV Nîmes-Montpellier-Perpignan-Figueras – Barcelone

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

Eléments du projet prioritaire n°3 des RTE-T, les lignes à grande vitesse du Languedoc-Roussillon, à savoir Montpellier-Perpignan, le contournement Nîmes-Montpellier et le tronçon Perpignan-Figueras, marqueront une étape importante dans la réalisation du réseau ferroviaire à grande vitesse du Sud- Ouest de l’Europe. Elles sont également un maillon essentiel pour la réalisation du réseau ferroviaire de l’arc méditerranéen reliant Barcelone à Gênes en passant par Marseille et Nice.

En direction du Nord de la France et de l’Europe, la LGV Paris-Lyon-Montpellier-Barcelone-Madrid, également appelé LGV « Sud Europe Méditerranée », doit permettre de relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse de la France et de l’Espagne.

A l’échelle régionale du Languedoc-Roussillon, l’enjeu est également de taille. En effet, la Région Languedoc-Roussillon dispose d’un taux d’accroissement démographique annuel de 1,3% (ce qui la place juste derrière la Corse qui bénéficie du taux d’accroissement démographique le plus élevé de France métropolitaine).

Cet accroissement de la population reste essentiellement porté par les aires urbaines, avec pour corolaire à l’étalement urbain, une croissance extrêmement importante des besoins en déplacements. Inversement, au niveau du dynamisme économique, cette Région souffre de l’absence d’industries et de l’implantation de grandes entreprises. L’arrivée de la LGV, si elle est intégrée à un projet de développement territorial ambitieux, pourra constituer un facteur favorisant l’arrivée de nouvelles activités sur les territoires languedocien et roussillonnais. Elle permettra également d’absorber une partie de la croissance des échanges transpyrénéens de marchandises, en favorisant le report du trafic routier vers le rail.

Un maillon clé entre la France et l’Espagne

L’idée d’une ligne nouvelle entre Montpellier et perpignan remonte à la fin des années1980. A l’époque, plusieurs projets de LGV sont mis à l’étude par la SNCF parmi lesquels celui du « TGV Languedoc-Roussillon ». Cette ligne, prolongation naturelle du projet « Méditerranée » (devant relier Valence à Marseille et Montpellier) visait à transporter des voyageurs à grande vitesse entre Montpellier et la frontière espagnole. Après son inscription au schéma national des lignes ferroviaires à grande vitesse de 1992, document de planification territoriale majeur, les études d’avant projet sont réalisées de 1993 à 1995 puis approuvées le 9 mai 1995 par décision ministérielle. Un tracé est alors retenu. En 1996, le projet est repoussé suite à la publication du rapport « Rouvillois » sur « les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse ». Néanmoins, en 2000, le projet est relancé et le tracé de 1995 est qualifié de projet d’intérêt général afin de préserver un couloir de passage nécessaire à la réalisation de la LGV de l’arc méditerranéen. La même année, d’autres projets font également l’objet de décisions importantes, manifestant l’urgence du développement de l’axe ferroviaire du Languedoc-Roussillon. Au Nord débutent les études pour le contournement mixte (TGV/fret) de Nîmes et Montpellier, au Sud l’enquête publique sur la section Perpignan-Le Perthus pour une future liaison mixte de Perpignan à Figueras (Espagne). En 2000 et 2009, l’axe Languedocien revient sur le devant de la scène. Le contournement de Nîmes et Montpellier est déclaré d’utilité publique en mai 2005 et la consultation pour le choix d’un partenaire privé est lancée en septembre 2008. En parallèle, les projets de développement du réseau espagnol avancent : réalisation de la section internationale Perpignan/Figueras (mise en service fin 2010) et travaux pour son extension jusqu’à Barcelone (mise en service en 2013).

En 2006, l’intérêt d’une liaison nouvelle entre Montpellier et Perpignan est réexaminé compte tenu du niveau de croissance atteint par les échanges avec la péninsule ibérique, depuis le premier projet de LGV élaboré en 1995. Le 17 mars 2006, le ministre des transports relance le processus d’études du projet Montpellier-Perpignan, en vue de la tenue du débat public. Il s’agit de prendre en compte plusieurs données nouvelles : des besoins de transport en pleine évolution, des compétences régionales accrues et des politiques nationales profondément renouvelées. Dès lors, l’évolution des déplacements régionaux de voyageurs et l’accroissement des flux de marchandises nationaux et européens doivent être pris en compte. Toujours en 2006, le débat sur la politique des transports dans la vallée du Rhône et sur l’arc languedocien confirme la priorité qui doit « être donnée au développement des modes ferroviaires, fluvial et maritime » et notamment l’importance du projet de LGV entre Montpellier et Perpignan pour le corridor « vallée du Rhône arc Languedocien ».

La futur ligne LGV du Languedoc-Roussillon reliant l’Espagne à la vallée du Rhône

Réalisation Eurosud Transport

La LGV Montpellier-Perpignan opérationnelle en 2020

Le 26 Novembre 2009, le conseil d’administration de RFF a décidé de poursuivre les études relatives à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan avec un objectif de mise en service à l’horizon 2020.

Cette décision fait suite au débat public organisé en Languedoc Roussillon qui s’est clôturé le 3 Juillet 2009. Les options validées à cette occasion sont les suivantes : le choix d’un couloir de passage unique longeant le littoral a été préféré à l’option Nord entre Montpellier et Narbonne. La ligne sera mixte à priorité voyageurs grâce à des doublements de voies sur les sections les plus circulées. La vitesse commerciale pour les voyageurs devrait être de 300 km/h et de 120 km/h pour le fret. Le coût de la ligne estimé par RFF est de l’ordre de 5,9 millions d’euros.

Selon RFF, la déclaration d’utilité publique devrait intervenir dans le courant de l’année 2015. La durée des travaux étant estimée à 5 ans, la ligne devrait être mise en service à l’horizon 2020. L’heure est aujourd’hui au bouclage du financement des études nécessaires à la constitution du dossier d’enquête publique. Le montant de ces études est estimé entre 35 et 40 millions d’euros. D’après RFF, le calendrier prévisionnel ne pourra être tenu que si les études sont engagées en mars 2010 au plus tard.

L’ouverture en 2016 du contournement ferroviaire Nîmes- Montpellier

Le projet de contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier est une ligne nouvelle à grande vitesse de 80 km, dont 19 km de raccordements, conçue pour un trafic mixte de voyageurs et de marchandises. La mise en service du contournement, prévue à l’horizon 2014/2016 soulagera la ligne ferroviaire actuelle, proche de la saturation. À son ouverture, le contournement sera emprunté essentiellement par des trains de fret. Ceci libérera des sillons sur la section existante pour améliorer la desserte des voyageurs et en particulier celle des TER. À plus long terme, avec la constitution d’un réseau à grande vitesse, l’offre grande vitesse pourra se développer. La déclaration d’utilité publique du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier a été prononcée le 16 mai 2005. Le CIACT du 14 octobre 2005 a décidé d’étudier ce projet dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé, afin d’en accélérer la réalisation. À la suite de l’avis favorable, le 15 novembre 2006, de la mission d’appui aux partenariats public-privé (MAPPP), le conseil d’administration de RFF a retenu le recours au contrat de partenariat pour la réalisation du projet. Un protocole d’intention de financement a été signé le 17 juin 2008 entre l’État, RFF et les principales collectivités locales concernées, permettant d’acter les principes du financement de l’opération sur la base d’un coût prévisionnel de 1 400 millions d’euros aux conditions économiques de 2007.

Le 18 décembre 2009, le gouvernement et RFF ont lancé l’appel d’offre pour la réalisation du projet en PPP. Selon le ministère des transports, les travaux devraient débuter en 2011.

Le tronçon transfrontalier Perpignan-Figueras ouvre fin 2010

Côté catalan, la LGV Figueras-Perpignan a été livrée le 17 février 2009. Cette ligne, d’une longueur de 44,4 km (24,6 km en France et 19,8 km en Espagne) de type mixte et à écartement standard UIC permet à partir de fin 2010 aux TGV et trains de fret de passer en France bien plus rapidement que par la ligne actuelle via Cerbère et Port-Bou. Néanmoins, l’exploitation du tronçon jusqu’à Barcelone ne débutera qu’à partir de 2012 lorsque la ligne Figueras-Barcelone sera mise en service. Ainsi, la ligne va être prolongée elle aussi à écartement standard jusqu’à Barcelone et Madrid (la ligne reliant Madrid, Saragosse et Barcelone est terminée dans son intégralité depuis 2008). A terme, ce tronçon permettra des trajets Paris-Madrid en TGV ou AVE (équivalent espagnol du TGV français) à des vitesses allant de 280 à 320 km/h.

La réalisation de la ligne concédée à TP Ferro

Le coût du tronçon Figueras-Perpignan a été de l’ordre de 1,1 milliards d’euros. Le montage financier du projet s’est effectué sous la forme d’un Partenariat Public Privé (PPP). Un contrat de concession a alors été signé entre les Etats français et espagnols et le consortium TP Ferro composé de Dragados (Espagne) et Eiffage (France).

Le concessionnaire a respecté les coûts et les délais de livraison qui lui étaient impartis. Néanmoins, la ligne n’est actuellement pas exploitable car même si la LGV Perpignan-Figueras est raccordée au réseau ferroviaire français classique, l’absence de raccordement à la ligne classique (à voie large) espagnole ou de prolongement jusqu’à Barcelone (à voie normale) interdisait en 2009 toute exploitation du tronçon.

L’utilisation de cette nouvelle infrastructure qui a bénéficié d’un soutien financier de l’union européenne s’élevant à plus de 170 millions d’euros sur la période 1995-2009, ne sera véritablement exploitable qu’à la fin 2010 pour le tronçon Perpignan-Figueras et en 2012 pour ce qui est de la liaison avec Barcelone. Comme l’indique Etienne Davignon (ancien coordonnateur européen du projet prioritaire n°3 des RTE-T), une telle situation, au-delà des problèmes financiers auxquels TP Ferro va être confronté et qui devront être résolus avec les Etats membres, est très dommageable pour l’image et la crédibilité des RTE-T ; cela peut également avoir un impact négatif sur le développement des futurs partenariats public-privé.

En outre, cela montre toute la complexité liée à la réalisation d’une ligne nouvelle transfrontalière. A ce titre, les enseignements tirés des difficultés rencontrées sur cette ligne doivent être intégrés aux projets transfrontaliers de la traversée centrale des Pyrénées et de la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne.

Les gares LGV du Languedoc-Roussillon : des situations hétérogènes

Concernant les gares, RFF retient le principe d’une gare nouvelle à Montpellier (horizon 2016) et d’une gare nouvelle à Manduel, près de Nîmes (pas de date déterminée). La desserte de Perpignan sera assurée par la nouvelle gare TGV (rénovation de la gare existante à proximité des nouveaux locaux de la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée) mise en service fin 2010. Concernant la desserte de Narbonne et de Béziers, la question n’est pas encore tranchée. Quoi qu’il en soit, la gare TGV de Narbonne devra se positionner comme le future carrefour des LGV Barcelone-Perpignan-Narbonne-Montpellier et Bordeaux-Toulouse-Narbonne.

Le transport ferroviaire en Languedoc-Roussillon, un axe majeur du CPER 2007/2013 La Région Languedoc-Roussillon, au côté des autres acteurs régionaux et de RFF, a choisi, dans le cadre de son CPER 2007/2013, de renforcer les relations et les coopérations entre pôles urbains et de maintenir l’attractivité des agglomérations. Pour ce faire, le CPER 2007/2013 prévoit : - « d’accrocher » le territoire au réseau ferroviaire à grande vitesse entre l’Europe du Nord et l’Espagne - d’aménager les gares pour garantir l’efficacité de la connectivité du territoire au réseau national et européen - de développer une offre TER cadencée performante sur l’aire métropolitaine Nîmes-Lunel-Montpellier-Sète.

Le prolongement du réseau vers l’Est avec l’arrivée de la LGV PACA à l’horizon 2023

Le réseau ferroviaire actuellement en cours de réalisation dans le Sud- Ouest de la France va être prolongé vers l’Est et l’Italie avec la réalisation de la LGV Provence-Alpes-Côte-d’Azur (PACA) qui devrait être mise en service à l’horizon 2023. La LGV PACA, d’une longueur de près de 180 km passera par Marseille, Toulon et Nice et se connectera à la LGV Paris-Lyon-Marseille.

Fuseau de la futur LGV PACA : scénario des « Métropoles du Sud »

Source : RFF

Le Sud de la France bénéficiera d’une LGV transversale reliant le Sud- Ouest au Sud- Est. Dès lors, les métropoles du Sud seront reliées entre elles par un réseau LGV sans discontinuité ; Bordeaux sera connecté à Nice en passant par Toulouse, Montpellier, Marseille et Toulon. Ainsi, Toulouse sera à 3h15 de Nice en 2025 (après ouverture de la LGV Toulouse-Narbonne).

A l’échelle européenne, la LGV PACA s’inscrit dans le projet plus vaste de la constitution de l’arc méditerranéen qui vise à relier Barcelone, Marseille et Gêne.

D’importantes contraintes techniques nécessitant des moyens financiers sans précédent

Selon RFF, 90% du territoire traversé présente des enjeux environnementaux importants : un relief très accidenté, une ressource en eau fragile, une urbanisation dense, des terres agricoles à préserver, une biodiversité remarquable, de nombreux sites patrimoniaux emblématiques… Dès lors, l’infrastructure à construire sera d’une grande complexité technique et devrait comprendre entre 40 et 60 km de tunnels (soit près d’un tiers du parcours). La LGV PACA nécessitera donc des investissements plus importants que les autres projets de LGV en France. Le devis des études pour tenter de définir un tracé, officiellement approuvé le 20 octobre 2009 par le préfet de la Région Provence Alpes Côtes d’Azur (PACA), s’élève à 86 millions d’euros réparti entre les différents financeurs que sont l’Etat, RFF, les différentes collectivités concernées, l’union européenne et la Principauté de Monaco.

Selon RFF, le coût total de la LGV PACA devrait être de 10 milliards d’euros à quoi il faut ajouter la modernisation du réseau classique dont le coût a été évalué à 5 milliards d’euros d’ici 2040. Au total, le projet global devrait couter près de 15 milliards d’euros. Face au coût extrêmement élevé du projet, il existe un risque que sa réalisation prenne un retard important. La vocation européenne de la ligne rend toutefois la LGV PACA éligible aux fonds européens.

En s’en tenant à la clé de répartition adoptée jusqu’à présent, les collectivités territoriales devraient prendre en charge 25 à 30% du coût total, soit une dépense comprise entre 3,75 et 4,5 milliards d’euros. Un tel montant risque de mettre en danger pour plusieurs années la capacité d’investissement des collectivités territoriales concernées. Le financement du projet fera donc certainement l’objet d’un partenariat public-privé à travers une concession, à l’image du financement de la LGV Tours-Bordeaux. Si la réalisation de la LGV PACA attirera certainement plusieurs entreprises du BTP, le coût du chantier étant tel, que les loyers pour l’exploitation de la ligne devraient être très élevés.

Calendrier de réalisation de la LGV PACA

L’année 2009 a été marquée par le choix d’un couloir de passage de 7 km.
Les études préalables à l’enquête d’utilité publique dureront 4 ans, à savoir jusqu’en 2013.
Ces études permettront d’établir un fuseau de passage de 1000 mètres pour la fin de l’année 2011, puis une bande de 500 mètres et la définition des aménagements nécessaires sur le réseau existant et les conditions du prolongement de Nice vers l’Italie devraient être connues en 2013.
Entre 2013 et 2015 (sur une durée de 18 mois) aura lieu l’enquête d’utilité publique.
L’étude d’avant projet détaillé et les acquisitions foncières dureront 2 ans entre 2015 et 2017. A partir de cette même année 2017 devraient débuter les travaux pour une durée de 6 ans. La LGV PACA devrait donc être opérationnelle en 2023.

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Le développement du réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol

admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

1. Un réseau dépassé jusqu’à l’arrivée de l’AVE

***a. Un passé ferroviaire* *difficile***

Clairsemé, confronté à un relief souvent difficile (l’Espagne fait partie des pays européens les plus « montagneux »), très souvent à voie unique, le réseau ferroviaire espagnol hérité des grandes compagnies privées (Norte, Madrid-Zaragoza-Alicante) cumule encore aujourd’hui les handicaps : l’écartement spécifique de ses voies l’isole du reste de l’Europe (excepté avec le Portugal), le pays n’a pas connu de révolution industrielle et la croissance économique engagée dans le courant des années 1960 a engendré, comme dans l’ensemble des pays développés, un développement des infrastructures et du transport routier.

Ainsi, dans les années 1960, la voiture était une norme sociale triomphante et le signe d’une émancipation trop longtemps contenue par la population espagnole. Le pays est alors un vaste chantier permanant où sont construits un peu partout des autoroutes, des périphériques […], pour tenter de canaliser la croissance des flux motorisés. A l’image de la France, prendre le train à cette époque est devenu « ringard », le rail étant alors identifié à l’Espagne du passé, lente, poussiéreuse et toujours en retard.

En 1975, à la mort du général Franco, le réseau espagnol apparait donc dépassé, faute d’investissements importants, hormis pour des travaux d’électrification. A l’époque, ce retard prit par les espagnols en matière ferroviaire apparait d’autant plus flagrant lorsque le réseau est comparé à ses homologues européens. Ainsi, à la fin du vingtième siècle, les lignes composant le réseau ferroviaire ibérique apparaissent similaires à celles des pays en développement, les espagnols les considérants eux-mêmes comme « dignes du tiers monde ».

Le développement économique du pays engagé depuis près de cinquante ans a tendance à se concentrer autour des principales agglomérations qui se situent souvent à la périphérie du pays (c’est le cas pour Barcelone, Valence, Alicante, Séville, Bilbao, Saragosse…). Le rail s’est alors retrouvé pendant plusieurs décennies dans une situation où il devait faire face à de gros problèmes de capacité.

A ces phénomènes vient s’ajouter dans les années 1980, la démocratisation de l’avion qui incarne la norme pour les déplacements d’affaires et touristiques à moyenne et longue distance. A l’heure de l’entrée de l’Espagne dans l’union européenne en 1986, ce moyen de transport est même un « symbole fort » de l’intégration du pays à l’espace communautaire.

Dès lors, il apparaissait difficile de croire encore au développement du chemin de fer. Comment le train pouvait-il apparaitre comme une solution majeure et durable pour les déplacements ? Trois évènements significatifs vont alors changer la donne à la fin du vingtième siècle. En premier lieu, l’urbanisation accélérée du pays va rendre indispensable la construction de métros et la création de réseaux ferroviaires de banlieues efficaces. Dans un second temps, le développement de la grande vitesse ferroviaire dans d’autres pays, tels que le Japon avec le Shinkansen et la France qui voit l’arrivée du TGV Paris-Lyon en 1981, interpellent l’Espagne. Enfin, passant aux actes en 1992, le pays se dote de sa première ligne ferroviaire à grande vitesse Madrid-Séville qui lui fait prendre conscience que le développement d’un réseau ferroviaire performant peut être un facteur structurant de son développement.

b. 1992 : l’ouverture de la première ligne à grande vitesse Madrid-Séville

Avec le double objectif de relier les aires urbaines du pays entre elles et avec l’Europe, les différents gouvernements de la transition démocratique (aussi bien socialistes que populaires) post-franquiste ont effectué le pari de la grande vitesse ferroviaire. Nourrissants peu d’espoirs de redresser une situation du fret difficile, car extrêmement marginale sur le marché du transport de marchandises, les dirigeants politiques se focalisent donc sur le transport à grande vitesse de voyageurs.
Ainsi, alors que le choix de création de la première ligne à grande vitesse aurait du se porter sur la liaison Madrid-Barcelone, les deux principales métropoles du pays, puis sur une liaison avec la frontière française, c’est Madrid-Séville qui a pourtant été choisie. Cette décision s’explique par le fait que la capitale de l’Andalousie accueillait en 1992 l’exposition universelle. Dès lors, le gouvernement de Felipe Gonzales opte en 1986 pour la réalisation de la ligne Madrid-Séville. Afin de faire sauter les goulets d’étranglement sur la voie unique existante, Gonzales souhaite au départ faire construire une ligne à écartement ibérique et à exploitation mixte. Néanmoins, lors du conseil des ministres du 9 décembre 1988, c’est l’écartement international (UIC) qui est retenu avec la création de lignes à grande vitesse uniquement destinées au transport de voyageurs .
La première ligne AVE à voir le jour est donc Madrid/Atocha-Séville qui a été mise en service le 21 avril 1992. Cette ligne, même contestée au départ, s’est avérée être un succès pour la RENFE, et une référence tant technique que commerciale pour les lignes AVE à venir. D’une longueur de 471 kilomètres, elle est devenue très rapidement rentable. En quinze ans, entre 1992 et 2007, la RENFE y a transporté 80,9 millions de clients, dont la moitié empruntait le trajet Madrid-Séville dans sa totalité. Si le train ne respectait pas les horaires initialement prévues, les clients étaient remboursés. Ainsi, en 2006, la ponctualité des trains sur la ligne a été de l’ordre de 99,6%. De plus, entre 1992 et 2006, l’offre de places y a été multipliée par quatre passant de six à vingt allers/retours quotidiens. Avec l’élévation de la vitesse commerciale de 250 à 300 km/h, l’ensemble du trajet Madrid-Séville ne dure plus que 2h15. Ainsi, dans sa concurrence avec l’avion, l’AVE capte plus de 80% des parts de marché, contre 20% pour l’aérien .
A cette époque, le ministre des transports José Barrionuevo fait étudier la transformation à voie UIC de l’ensemble du réseau existant, dont l’évaluation financière, sans doute extrêmement élevée, ne sera jamais véritablement connue.

Président du gouvernement espagnol durant quatre mandats de 1982 à 1996
GARICOIX M., Espagne : la grande vitesse, doucement mais sûrement, in Ville et transports, 26 décembre 2007

Le réseau ferroviaire espagnol

Source : BusinessTravel

2. Un matériel roulant s’adaptant à l’hétérogénéité du réseau

En Espagne, les trains circulant sur les LGV sont de deux types : des AVE dont la vitesse est supérieure à 250 km/h et des trains équipés avec des dispositifs de changement d’écartement de voie (dont la vitesse est inférieure à 250 km/h). Ces dispositifs permettent qu’un même train puisse réaliser une partie de son itinéraire sur des voies à écartement UIC et à grande vitesse, et l’autre partie sur des voies à écartement ibérique et à vitesses moins élevées sans rupture de charge et sans perte de temps. La connexion entre les deux réseaux se réalise avec des « échangeurs d’écartement de voie ». Ainsi, par exemple, un train qui fait le trajet Madrid-Bilbao circule sur une LGV à écartement UIC entre Madrid et Valladolid. Dans cette ville, le train adopte l’écartement de voie ibérique et continue son trajet par la ligne conventionnelle jusqu’à Bilbao. Alors que dans le système français le TGV peut circuler sur l’ensemble du réseau et que les LGV sont entièrement destinées à sa circulation, dans le cas espagnol, les AVE ne circulent que sur les nouvelles lignes qui sont pourtant ouvertes à la circulation de d’autres types de trains.

L’Alta Velocidad Espagnola

Selon Virginia Gilles, directrice de la plateforme logistique « Aquitaine-Euskadi »
PEIT

3. Le plan stratégique pour les infrastructures de transports de 2004 : une place importante accordée au développement du réseau ferroviaire

a. Le plan de développement des infrastructures précédant le PEIT

Voyants la réussite incontestable de l’AVE Madrid-Séville, les différents gouvernements espagnols vont dès lors faire preuve d’un volontarisme important pour développer le réseau ferré à grande vitesse du pays. De plus, l’intégration de l’Espagne à l’union européenne au milieu des années 1980 lui permet désormais de bénéficier de fonds européens pour rattraper son retard.
Dans un premier temps, le « plan de développement des infrastructures »(PDI) porté par le ministre des transports, Francisco Alvarez Cascos, prévoyait la construction de 7 200 kilomètres de lignes AVE entre 2000 et 2007, en débutant par la liaison Madrid-Barcelone. Dans les faits, « seulement » 1035 kilomètres de lignes nouvelles ont été réalisés entre 2003 et 2007 (aucune ligne n’ayant ouverte entre 2000 et 2002) et la ligne Madrid-Barcelone n’a été mise en service dans sa totalité qu’en 2008. En 2004, un nouveau plan va succéder au PDI.

b. Cadre général du PEIT de 2004

La ministre des transports qui succède à monsieur Alvarez Cascos, Magdalena Alvarez (socialiste), a présenté le 23 décembre 2004 un « plan stratégique pour les infrastructures de transports » (PEIT) pour la période 2005-2020. Ce plan a normalement vocation à être réactualisé tous les quatre ans. Son objectif principal, concernant le volet ferroviaire, est de parvenir aux dix milles kilomètres d’AVE en 2020.

Ce macro programme d’investissements de 241,4 milliards d’euros comprend la réalisation de routes de grande capacité, de lignes de chemin de fer, de travaux portuaires et aéroportuaires. Il s’agit de la première grande initiative économique du gouvernement Zapatero, confirmant ainsi la priorité de l’Espagne donnée aux infrastructures de transport.

Le ministère du Fomento a indiqué sa volonté de faire largement appel aux financements privés puisque 40% des investissements de ce plan devraient être réalisés aux travers de mécanismes de partenariat public-privé. De fait, la quasi-totalité des investissements dans le domaine aéroportuaire (à hauteur de 97,8%) et portuaire (à hauteur de 90,3%) devraient faire l’objet de ce type de montages ; 25% des investissements routiers et 18,6% des investissements ferroviaires sont également censés être réalisés sur ce modèle.
Les principaux objectifs du PEIT sont au nombre de quatre (regroupés ci-après en deux parties) : servir de vecteur au développement économique, contribuer à la cohésion sociale et territoriale, veiller au respect de l’environnement et assurer la qualité et la sécurité des services de transport.

Servir de vecteur au développement économique et contribuer à la cohésion sociale et territoriale

Les infrastructures de transport sont un instrument de développement économique et de modernisation du pays, ainsi que d’amélioration de la productivité et de la compétitivité des entreprises. Ces infrastructures doivent également contribuer à la cohésion sociale et territoriale et assurer une équité d’accès aux services publics (éducation, santé…) et aux emplois : 94% de la population doit se situer à moins de 30 kilomètres d’un axe routier de grande capacité et 90% de cette même population doit se trouver à moins de 50 kilomètres d’un réseau ferroviaire de « hautes prestations ». Chaque capitale régionale doit ainsi être desservie par une route à deux fois deux voies et par une voie ferrée de « hautes prestations ». Le nouveau plan doit permettre de passer d’un réseau d’infrastructures radial autour de Madrid à un réseau maillé par la clôture ou la réalisation de grands itinéraires routiers (route de Plata, axe méditerranéen, autoroutes corniche Cantabrique et Saragosse-Teruel-Valence, connexion vallée du Douro-vallée de l’Ebre, réalisation d’un grand pentagone central évitant le passage par Madrid…) et ferroviaires (nouvelle liaison ferroviaire de « hautes prestations » entre la Méditerranée et l’Atlantique : Sagonte-Saragosse-Vitoria). Ces corridors permettent de relier les différentes régions espagnoles sans passer obligatoirement par Madrid.

UIC HIGH SPEED DEPARTEMENT, High speed lines in the world, 14 juin 2009

Veiller au respect de l’environnement et assurer la qualité et la sécurité des services de transport

Une « mobilité durable » doit permettre une diminution de l’impact des transports en termes d’émission de gaz à effet de serre, ainsi que le respect des engagements internationaux. Une meilleure efficacité dans l’usage des transports, ainsi qu’une alternative à la prépondérance actuelle de la route et du transport privé doivent être recherchées. Cela implique plus de transports publics, plus de ferroviaire (voyageurs et marchandises), plus de maritime et de cabotage et plus d’intermodalité en améliorant l’efficacité de la chaîne logistique.
En outre, quelque soit le mode de transport utilisé, il peut être envisageable de créer une agence de la sécurité et de la qualité des services de transport, de la mise en place de plans de maintenance des infrastructures, d’audits externes et d’une charte du droit des usagers.
Sur le plan routier, les objectifs retenus pour contribuer aux objectifs européens concernent l’amélioration de la capacité sur les corridors les plus chargés, la maintenance générale du réseau, mais également la requalification du réseau autoroutier de première génération, l’amélioration de la signalisation et la mise en place de nouvelles technologies de gestion de trafic. Concernant le ferroviaire, l’amélioration de la sécurité se traduit notamment par le programme de suppression des passages à niveau.

c. Une priorité donnée aux transports ferroviaires dans les choix d’investissements

En s’étalant sur une période plus importante que le PDI, le PEIT permet d’élargir les projets de restructuration du réseau ferroviaire aux projets de réaménagement des lignes conventionnelles. Pour Antonio Gonzales Marin, président de l’ADIF, « le PEIT 2005-2020 est un choix clair pour un moyen de transport public de qualité et sûr, qui doit jouer un rôle-clé dans la croissance du pays et le respect de l’environnement ».
Le PEIT, sans apporter d’informations précisent sur des opérations « ciblées », indique toutefois le montant des investissements attribués à chaque moyen de transport. Ainsi, 48,7% sont destinés au transport ferroviaire, 26,8% au transport routier, 9,4% au maritime et 6,3% au secteur aéroportuaire.

Source : Ministère du Fomento, PEIT 2004

Comme indiqué dans le graphique ci-dessus, le PEIT consacre donc près de la moitié des investissements, soit près de 121,1 milliards d’euros, aux investissements en infrastructures de transport ferroviaire.

d. Une place croissante pour le fret ferroviaire

L’élément qui semble le plus novateur de ce plan est le développement de 9000 kilomètres de voies ferroviaires à « hautes prestations » en améliorant principalement les lignes existantes, mais également en réalisant des lignes nouvelles. L’objectif est de parvenir à une meilleure prise en compte du transport de marchandises et à la réalisation de lignes ferroviaires mixtes, confirmant ainsi la volonté du gouvernement espagnol de donner un essor au fret ferroviaire. La vitesse autorisée sur ces lignes n’est pas indiquée, mais elle devrait vraisemblablement être de l’ordre de 250 km/h. Pour exemple, il est prévu la création d’axes mixtes à vitesse élevée entre Madrid et Lisbonne, au niveau du Y basque ou entre Valladolid et Asturies. Ainsi, la priorité des investissements réalisés dans ce cadre n’est plus la réalisation de liaisons voyageurs à grande vitesse, comme c’était le cas dans le PDI, qui donnait notamment la primauté à la réalisation de la ligne Madrid-Saragosse-Barcelone. Cette approche se limite ainsi aux itinéraires suivants : Madrid-Séville/Malaga, Madrid-Saint Jacques de Compostelle, Madrid-Saragosse-Barcelone et Madrid-Valence/Alicante. Selon Magdalena Alvarez Arza, cette politique doit permettre une meilleure utilisation des infrastructures et technologies existantes tout en assurant une meilleure maitrise des financements publics. Comptant également sur les trains à écartement variable, le PEIT s’appuie sur les acquis de la vitesse élevée pour englober dans ses objectifs des lignes à écartement ibérique : à terme, elles doivent devenir des lignes à « hautes prestations » et s’offrir la possibilité d’être mixtes, en acceptant des convois de fret spécialisés. Concernant ce point, le président de l’ADIF affirme que « le plus intéressant n’est pas forcement une vitesse de pointe, mais plutôt la garantie de tenir une bonne vitesse commerciale ».
Un programme d’investissement de 5 milliards d’euros destiné à améliorer d’ici 2013 les performances du système ferroviaire espagnol pour le développement du transport de marchandises est actuellement en cours.

e. Assurer la connexion avec les réseaux ferroviaires européens et français

Le PEIT a également pour objectif le développement de l’interopérabilité avec le réseau ferroviaire européen, notamment en augmentant la longueur du réseau à écartement UIC, qui était au moment de la réalisation du PEIT, de seulement 1000 kilomètres sur les 13 500 kilomètres de la totalité du réseau.
Le PEIT précise également les liaisons routières et ferroviaires trans-pyrénéennes avec le réseau français. Ainsi, concernant les liaisons ferroviaires, deux liaisons mixtes correspondants au « projet prioritaire n°3 du RTE-T », à savoir Vitoria-Irun-Bordeaux et Perpignan-Figueras sont prévues. C’est également le cas de la traversée centrale des Pyrénées aragonaises à partir de Huesca. A ce titre, le PEIT confirme le rapprochement des positions françaises et espagnoles quant à la priorité à donner au fret ferroviaire (et au transport maritime). Néanmoins, le document précise également les divergences quant au processus de choix du tracé de la traversée centrale des Pyrénées entre les Etats espagnols et français, ce dernier tardant à se positionner.
Tirant profit des quelques erreurs commises lors de la réalisation de la ligne Madrid-Saragosse-Lérida , le PEIT de 2004 a donc pour but d’accélérer de manière efficace et réaliste le développement du rail espagnol en s’appuyant sur des expériences réussies telle que Madrid-Séville, mais également sur les bonnes performances de la vitesse élevée pratiquée avec « Euromed » depuis 1997 sur l’axe Alicante-Valence-Barcelone et avec « Alaris » entre Valence et Madrid.

4. Les ambitions du plan d’infrastructures de transports lancé en 2010

a. Continuer les efforts entrepris depuis une vingtaine d’années

L’effort de construction de lignes nouvelles à écartement UIC, l’intégration des tracés existants à écartement ibérique, contribuent à dessiner une Espagne avec non pas deux réseaux aux standards différents, mais plutôt avec une seule trame : la grande vitesse connectée à des lignes à hautes prestations qui absorbent les voies plus anciennes. Ces dernières, même si il en demeurera encore si et là pendant de longues années, se situeront très certainement au niveau de dessertes très spécialisées telles que dans les banlieues de Madrid, Barcelone ou Bilbao. A ce sujet, restent aujourd’hui de nombreux kilomètres de voies métriques exploitées par les Communautés Autonomes.
Annoncé à l’été 2007, le transfert des « services banlieue » de la RENFE à ces communautés trouve ici une certaine pertinence.

b. Développer l’emploi et l’inter modalité

Le ministre des transports espagnol José Blanco a indiqué que l’emploi et la cohésion territoriale étaient une des priorités du plan d’infrastructures de transports. Ainsi, le plan prévoit de développer les réseaux de marchandises et les trains à grande vitesse, tout en créant ou pérennisant des centaines de milliers d’emplois. Comme l’indique le ministre lui-même, « cet investissement devrait créer ou maintenir 400 000 emplois en plus des 500 000 prévus par le budget de l’Etat en 2010 » sur l’ensemble du territoire espagnol.
L’objectif de cette opération est de mettre « tous les territoires et tous les citoyens espagnols sur un pied d’égalité en matière de transports ». Le ministre a notamment évoqué, le 10 janvier 2010, la création de liaisons entre les ports et les voies de transport ferroviaire, de connexion entre ces dernières et les centres de logistique, mais également le développement du réseau des transports en commun régionaux.

c. Un financement assuré par des fonds publics et privés

Le plan a été réalisé en collaboration avec le ministère de l’économie. Son montant est de 15 milliards d’euros et devrait s’ajouter aux 19 milliards d’euros que prévoit d’investir en 2010 l’Etat dans ce domaine . Le lancement officiel et concret des opérations est lui prévu pour le second semestre de l’année 2010. Le plan devrait être financé aussi bien par le secteur public que par des fonds privés, à différentes échelles. De fait, le projet sera en partie financé par « les grandes entités financières espagnoles » comme l’a annoncé le ministre. Le groupe bancaire SANTANDER, entre autres, a déjà affiché son intérêt pour ce grand projet. De plus, la banque européenne d’investissement (BEI) devrait apporter son soutien à hauteur de 50% des 15 milliards d’euros, tout comme l’institut de crédit officiel (ICO) dont la participation devrait atteindre 20% du montant total.

5. Le réseau ferroviaire à grande vitesse espagnol en passe de devenir le plus important d’Europe

A la fin de l’année 2010, si les projets d’infrastructures de LGV ne sont pas trop ralentis de l’autre côté de la chaîne des Pyrénées, notamment à cause de la crise économique, l’Espagne va devenir leader européen du nombre de kilomètres de LGV (2521 kilomètres), passant ainsi devant la France (1961 kilomètres). A l’échelle mondiale, le pays se trouvera alors en situation de dauphin de la Chine qui devrait disposer d’ici 2012 d’un réseau de plus de 10 000 kilomètres.

Source: High speed lines in the world (au 14 juin 2009)
Réalisation Eurosud Transport

ECONOSTRUM.INFO, L’Espagne lance en 2010 un plan d’infrastructures de transport ambitieux, 19 janvier 2010

Le graphique ci-dessus illustre clairement la volonté de l’Etat espagnol de développer son réseau de LGV. En effet, ce réseau qui n’a connu que la mise en service de la ligne Madrid-Séville entre 1992 et 2003, soit 471 kilomètres, disposait de près de 1600 kilomètres de lignes en 2009, soit la mise en service de presque 1200 kilomètres de LGV en 6 ans. En 2009, l’Espagne se trouvait alors en seconde position à l’échelle européenne, derrière la France et ses 1937 kilomètres de LGV. Dans l’état actuel des choses, l’Espagne prévoit à l’horizon 2025 un réseau qui devrait dépasser les 5000 kilomètres, alors que la France, devrait elle en avoir un petit peu moins de 5000 à la même date, dépassant très largement l’Allemagne qui arrivera en troisième position avec moins de 2500 kilomètres de LGV.
Actuellement, l’Espagne dispose de 2219 kilomètres de LGV en construction, contre seulement 378 kilomètres pour l’Allemagne et 299 kilomètres pour la France.

Source: High speed lines in the world (au 14 juin 2009)
Réalisation Eurosud Transport

Le tableau ci-dessus indique la vitesse à laquelle le réseau LGV espagnol se développe en comparaison de son homologue français, qui a pourtant vue la mise en service de la ligne Paris-Lyon onze ans avant Madrid-Séville. Le réseau LGV français aura mis près de 30 ans pour atteindre les 2000 kilomètres, quand celui de l’Espagne en aura mis seulement 18 et que, comme indiqué précédemment, seule la ligne Madrid-Séville était en service en 2002. C’est donc à partir de 2003 et de la mise en fonctionnement de la ligne Madrid-Saragosse-Huesca/Lérida que tout s’est accéléré pour le réseau espagnol.
Néanmoins, il est nécessaire de rappeler que les retards observés dans la construction de plusieurs lignes en Asturies, Murcie et Galice pourraient remettre en cause l’atteinte rapide de l’objectif espagnol qui est de disposer du réseau LGV le plus développé d’Europe.

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admin — Sun, 04 Oct 2015 22:00:00 +0000

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a. Continuer les efforts entrepris depuis une vingtaine d’années

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c. Un financement assuré par des fonds publics et privés

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